Mese: Gennaio 2021

(20/1/2021) – Alpine, Alpine…che nome magico nel mondo dei motori, dell’auto. Mentre la celebre marca transalpina si accinge a debuttare in Formula 1 con rinnovata energia e fondate ambizioni è il caso di ricordare i fasti di 50 anni fa, quando la mitica A110 dominò letteralmente il Rally di Montecarlo 1971. Un dominio: sul podio, con l’equipaggio vincente composto da Ove Andersson (già Saab, Lancia e Ford e poi manager Toyota) e l’inglese Stone, salirono anche Jean Luc Thérier – Marcel Callewaert, secondi. Furono in tutto 10 le agili ed equilibrate vetture azzurre che partirono da Marrakesch: lo squadrone piazzò alla fine cinque equipaggi nelle prime nove piazze della prima, celebre ed ambita prova di quel campionato Mondiale Marche dei rally (allora non c’era il titolo piloti).

RALLY MONTECARLO 1971, DOMINIO ALPINE – Un trionfo che fa parte della leggenda Alpine e che quest’anno trova il suo anniversario nell’anno dello sbarco in F1, come da volere del neo CEO del Gruppo Renault Luca De Meo, sopraffino studioso dei palmares e dei “semi” capaci di generare senso e consenso. Quel Montecarlo di 50 anni fa (22-30 gennaio 1971), tra tempeste di neve, non ebbe praticamente storia e la concorrenza venne annichilita. Parliamo dello squadrone Lancia presente con cinque HF 1600, sempre ottime ma a fine carriera, tra cui gli equipaggi Munari-Mannucci e Balestrieri-Bernacchini. Per i torinesi fu debacle meccanica. Parliamo della Porsche con al volante un mostro sacro come Valdegaard ma la nuova 914S si dimostrò inferiore e dovette “accontentarsi” del terzo posto. L’Alpine a110 sfruttò a dovere i suoi punti di forza: leggerezza, rapporto peso-potenza ideale, motore posteriore a sbalzo, ideale sulle strade innevate del rally monegasco. Questi gli equipaggi in gara: Andersson-Stone, Thérier-Callewaert, Andruet-Vial (terzi a pari tempo), Darniche-Robertet (ottavi), Vinatier-Genin (noni), Nicolas-Roure. Una vittoria rimasta nell’immaginario collettivo di tanti ex giovani appassionati di allora e che ancora oggi riverbera i suoi effetti tra nostalgica memoria ed entusiasmo per il futuro. Torna la “febbre azzurra”?

(16/1/2021) – Passano i giorni e, francamente, la situazione sta assumendo i caratteri di una telenovela. Perché Lewis Hamilton non firma il contratto che lo legherà ancora alla Mercedes? Guardate che la cosa è piuttosto paradossale: è uno dei binomi più vincenti e redditizi di tutti i tempi, le parti si sono sprecate in dichiarazioni di rispetto, amore e dedizione eterni eppure la realtà è che il sette volte campione del mondo al momento è senza un’auto per il 2021. Quindi torna la domanda: perché? Sul web impazzano le ipotesi.

HAMILTON-MERCEDES LA FIRMA NON ARRIVA – E’ abbastanza accertato che esiste un divario economico tra le richieste del pilota e la disponibilità del team. Non parliamo di un abisso e semmai sembra ci sia da discutere sulle dinamiche e modalità del ruolo di ambassador del marchio, al quale Lewis sembra tenere particolarmente. Quindi non pare in questi punti il nodo da sciogliere, nè sono tali da meritare un tale, misterioso prolungamento delle trattative che, a livello di immagine per entrambi, non sono proprio una panacea. Infatti si evoca sempre più spesso il duro e polemico testa-a-testa che ebbe luogo tra Ayrton Senna e la McLaren per il rinnovo del contratto a fine 1992. Il brasiliano, scottato dal dominio Williams super elettronica e dal clamoroso annuncio del ritiro della Honda che gettava oscuri presagi di sicura sconfitta anche nel 1993, si arroccò nella sua San Paolo deluso e arrabbiato sulla poca lungimiranza di patron Ron Dennis, senza concedere la sua ambita firma. Poi si accordò gara per gara, anche piuttosto bene a livello economico (1 milione di dollari a gran premio), ma fu l’ultima stagione prima del passaggio alla Williams-Renault stessa. 

RUSSELL HA CAMBIATO LA PERCEZIONE DEL FUTURO MERCEDES – In casa Mercedes i toni sono concilianti, la stima nei confronti del pilota assolutamente ribadita e Toto Wolff può vantare nei suoi confronti un grado di confidenza e amicizia cementate da anni meravigliosi, imprese sportive che garantiranno ad entrambi un posto d’onore nella leggenda della F1. E allora? Il team principal austriaco, non mette fretta e assicura rispetto per la scelta del suo pupillo ma tenete presente che si è appena legato contrattualmente con la Casa di Stoccarda fino al 2023, aumentando inoltre il suo pacchetto azionario del Team al 33,33%.  “Questa squadra è come una famiglia”, ha detto. Appunto: Toto ha fatto la sua scelta. Come dire, si è sposato e la moglie viene prima di tutto. La Mercedes resta, Hamilton prima o poi passerà. Il punto forse è proprio questo. Hamilton è un tipetto molto esigente, sicuro del suo apporto decisivo, che reclama la massima attenzione (è uno di quelli che pretende di essere seguito costantemente via radio, a differenza di altri che dicono “non mi parlate”). Altro punto è che il grado di attenzione di cui certamente gode è un attimo calato dopo il Gran Premio di Shakir, quello dove il giovane Russell chiamato da un giorno all’altro a sostituirlo per la nota infezione da coronavirus, ha dimostrato di essere immediatamente competitivo. Ha condotto la gara e surclassato Bottas, proprio come Lewis che poi si è affrettato a rientrare quando non era chiaramente ancora a posto. Quella sera in Barhain tutti hanno capito che la Mercedes ha pronto un brillante dopo-Hamilton (che tra l’altro costa molto meno). Anche l’età conta: Lewis ha compiuto 36 anni, Russell ne ha 22. Mister Ratcliffe, il boss Ineos neo comproprietario del Team, in una recente dichiarazione di stima nei confronti del campione del mondo in carica ha però sottolineato “…nonostante abbia 36 anni”. 

LE NUOVE SFIDE DI LEWIS – Hamilton, tuttavia, ha voglia di continuare. Lo ha ripetuto più volte. Ci sono i record di Michael Schumacher, lì a portata di mano, da battere. Nel 2022 arriva una nuova intrigante sfida con le monoposto ad effetto suolo. Gli imputano di vincere perché la Mercedes è imbattibile, quella è l’occasione per sfidare tutti su una nuova base, uguale per tutti. C’è, come inoltre ci tiene a precisare, un ruolo a cui tiene moltissimo che un palcoscenico mondiale come la F1 gli garantisce di poter interpretare al meglio e cioè quello di agente del cambiamento. Nel 2020 la sua posizione sul razzismo è stata tra l’altro sposata in pieno dalla Mercedes che ha adottato una livrea nera (confermata anche per il 2021). Quindi, a conti fatti, le parti possono solo incontrarsi, di nuovo, anche se entrambe con in testa altre idee e con un pizzico di vicinanza in meno. La telenovela attuale è una prefigurazione di addio. Così è la F1, così è la vita. E se proprio Hamilton vuole imitare il suo idolo Senna, prima o poi potrebbe andare lui alla Williams e fare come il campione brasiliano che promise a Giancarlo Minardi di concludere la carriera con lui per portare in alto la piccola ma dinamica squadra romagnola.

(14/1/2021) – E’ stato illustrato oggi “Renaulution”, il nuovo piano strategico che intende riorientare la strategia del Gruppo Renault capitanato da Luca De Meo per passare “dalla corsa ai volumi alla creazione di valore”. L’attesa Alpine, marchio che quest’anno vedremo in F1, ha annunciato i suoi progetti di crescita a lungo termine come Marca del Gruppo Renault dedicata alle auto sportive innovative, autentiche ed esclusive.  E’ stata svelata inoltre la livrea, prima manifestazione della nuova identità della scuderia Alpine F1 Team. Non è certo definitiva, come ha precisato Antony Villain, direttore del desIgn Alpine: “Alcuni elementi grafici strutturanti rimarranno sulla livrea delle auto da corsa, mentre altri evolveranno. Il blu, il bianco e il rosso fanno riferimento ai colori delle bandiere francese e inglese, fatto molto importante dal nostro punto di vista. Ci saranno ancora tante declinazioni su tutte le attività relative alle competizioni. 

RENAULUTION – Le attività di Alpine Cars, Renault Sport Cars e Renault Sport Racing saranno riunite in un’unica entità sotto la Marca Alpine. Alpine porrà sotto la sua egida la credibilità di una marca autentica, di una produzione specializzata, di grandi competenze ingegneristiche e dell’immensa esposizione mediatica della Formula 1. Queste attività, nelle aspettative, portano Alpine in un’altra dimensione e pongono le basi di una marca automobilistica “di nuova generazione”, creatrice di valore, destinata ai clienti esigenti ed appassionati. parte dal concetto che Alpine è probabilmente l’incarnazione stessa dell’automobile francese; una marca riconosciuta, che vanta una gloriosa eredità nel mondo delle gare e specialisti fortemente qualificati che hanno prodotto l’A110 nello stabilimento di Dieppe. Renault Sport Cars comprende un team di 300 esperti nello sviluppo di auto sportive che hanno regalato al Gruppo Renault prodotti emblematici come la R5 Turbo, Clio V6, Mégane RS Trophy e la nuova Alpine A110. Renault Sport Racing e l’omonima scuderia di F1 riuniscono 1.200 persone che sviluppano per il motorsport l’equivalente dei “più complessi meccanismi per orologi”, ossia alcuni dei migliori esperti di aerodinamica, meccanica ed ingegneria dei motori. La Formula 1 costituisce anche un’immensa piattaforma di marketing con mezzo miliardo di fan, che offre un’opportunità più unica che rara di consolidare l’immagine della Marca Alpine a livello mondiale. Alpine farà leva sulle dimensioni e sui mezzi del Gruppo Renault e dell’Alleanza RNM, tra cui le tecnologie, come la piattaforma nativa EV dell’Alleanza, l’impronta industriale mondiale e il potere d’acquisto per garantire una competitività dei costi ottimale, la rete mondiale di distribuzione e i servizi finanziari di RCI. L’obiettivo è quello di raggiungere la soglia di redditività nel 2025, considerando anche gli investimenti nel motorsport.

IL PIANO PRODOTTO ALPINE E L’INTESA CON LOTUS – La prossima generazione di prodotti Alpine si avvarrà delle ultime innovazioni del Gruppo Renault e beneficerà della tecnologia e delle competenze della Formula 1: gestione energetica efficiente, sistemi di sicurezza e soluzioni di connettività derivati dalle alte performance della Formula 1 a livello di analisi e trattamento dati che apporteranno un significativo vantaggio competitivo ai prodotti Alpine. La nuova organizzazione, le maggiori sinergie con il Gruppo Renault e l’Alleanza nonché la collaborazione con partner selezionati saranno fondamentali per sostenere il piano prodotto Alpine: una compatta sportiva (Segmento B) 100% elettrica basata sulla piattaforma CMF-B EV dell’Alleanza; un cross-over sportivo (Segmento C) 100% elettrico basato sulla piattaforma CMF-EV dell’Alleanza; un’auto 100% elettrica sostitutiva dell’A110, sviluppata con Lotus. Nell’ambito dello sviluppo della Business Unit Alpine, il Gruppo Renault e il Gruppo Lotus hanno firmato un protocollo di intesa per porre allo studio diversi ambiti di collaborazione, tra cui lo sviluppo congiunto di un’auto sportiva elettrica. I team Alpine e Lotus condurranno uno studio di fattibilità completo per l’ingegneria, la progettazione e lo sviluppo in comune di questo modello avvalendosi delle risorse, delle competenze e delle infrastrutture delle rispettive sedi in Francia e Regno Unito.

(13/1/2021) – La straordinaria vittoria colta da Joan Mir nel Campionato del Mondo MotoGP 2020 ha riportato alla memoria le epiche gesta degli altri piloti capaci di conquistare in passato il titolo mondiale nella top class del Motomondiale in sella a una Suzuki. E proprio per celebrare questi successi storici Suzuki Italia ha pensato di creare la GSX-R1000R Legend Edition una serie speciale della sua sportiva più iconica, ordinabile con sette diverse colorazioni, tutte ispirate a quelle entrate nella leggenda con gli allori iridati dei vari Sheene, Lucchinelli, Uncini, Schwants, Roberts  e, appunto, Mir. Ogni livrea è verniciata con grande cura ed è sviluppata per adattarsi perfettamente alla sagoma snella e filante della GSX-R1000R. Il prezzo di 22.500 Euro comprende anche due accessori esclusivi; il silenziatore Akrapovic e il monoposto in tinta.

L’ERA BARRY SHEENE SUZUKI – Tra i sette trionfi Suzuki hanno sicuramente un sapore speciale i primi, quelli ottenuti nel 1976 e 1977 da Barry Sheene. Il compianto pilota inglese è rimasto nel cuore degli appassionati per la sua travolgente simpatia e per i molti aneddoti riguardanti la sua vita anche mondana, oltre che per la sua capacità di non darsi mai per vinto, neppure dopo incidenti molto gravi. La sua immagine è legata indissolubilmente alla figura di Paperino, sempre effigiato sulla parte frontale del casco, e al numero 7, che appare infatti su entrambe le GSX-R1000R Legend Edition a lui dedicate. La prima GSX-R1000R Legend Edition riprende il look della RG500 XR14 con cui Barry Sheene vinse nel 1976 il primo Mondiale della Classe 500 per Suzuki, esprimendo una supremazia schiacciante. La moto che celebra quella straordinaria annata del centauro britannico veste i colori del mitico Team Heron allestito dall’importatore inglese e dello sponsor principale, l’azienda petrolifera Texaco. Le tinte prevalenti sono il bianco e il rosso, separati da una striscia bicolore nera e gialla, così come gialla è anche la grande S che appare sul serbatoio. La Suzuki RG500 che bissò il successo iridato nel 1977 era un’evoluzione della moto schierata in gara l’anno precedente. Allo stesso modo la Legend Edition che s’ispira a lei ricalca in linea di massima le scelte cromatiche della Replica appena descritta. La seconda GSX-R1000R Legend Edition insiste dunque a sua volta sul bianco e sul rosso del Team Heron – Texaco ma sa comunque distinguersi, movimentando la grafica con grandi scritte nere Suzuki e con un maggior ricorso al giallo. Il caratteristico 7 è ancora presente sulla carenatura, poiché il superstizioso Sheene preferì tenerlo e rinunciare all’1 riservato al campione in carica.

IL SEGRETO SUZUKI – In quegli anni il primato tecnico di Suzuki era fuori discussione. “La RG500 aveva iniziato a correre nel 1974, era stata sviluppata per vincere e non aveva più alcun segreto per il Team.” racconta Martyn Ogborne a quell’epoca tecnico di Barry Sheene, aggiungendo: “Avevamo addirittura una moto di scorta più evoluta, la XR22, da usare nel caso avessimo avuto qualche problema con la XR14. Suzuki era stata molto previdente.”. Se gli si chiede quale fosse il segreto di Suzuki, lo stesso non ha alcuna esitazione a rispondere: “Il segreto del dominio Suzuki erano la lungimiranza della dirigenza di Suzuki Motor Corporation e il lavoro degli ingegneri. Non potevano esserci ingegneri migliori e non intendo solo in ambito motociclistico. Erano i migliori in assoluto: se avessero prodotto telefoni o se fossero stati dei pionieri realizzando stereo, sarebbero stati ugualmente i numeri uno.”

Prenotare la GSX-R1000R Legend Edition è semplice: scegliere una leggenda, poi il concessionario: inserire l’email (per essere ricontattato) e versare l’acconto (500 euro con PayPal oppure con carte prepagate, di credito o di pagamento). Dopo l’invio di un’e-mail di conferma, il cliente sarà ricontattato dal concessionario per perfezionare l’acquisto e concordare la consegna.

(12/1/2021) – Chi sarà la prima allieva della storia della Ferrari Driver Academy? Le brasiliane Julia Ayoub (15 anni) e Antonella Bassani (14), la francese Doriane Pin (16) e Maya Weug (16), olandese nata in Spagna da madre belga e papà olandese: sono tornate a Maranello le quattro finaliste dell’iniziativa Girls on Track – Rising Stars voluta dalla FIA Women Motorsport Commission che ha come obiettivo promuovere l’automobilismo femminile e supportare le ragazze di maggior talento di età compresa fra i 12 e i 16 anni nel loro percorso verso una carriera da pilota professionista. Le ragazze, selezionate dagli esperti FIA al termine di un processo in quattro fasi svoltosi prevalentemente al Circuit Paul Ricard, in Francia, sono pronte a dare il massimo per conquistarsi un posto nella Ferrari Driver Academy e saranno protagoniste di alcune giornate di valutazione nelle quali avranno inizialmente modo di capire cosa significhi essere allievi della Academy del Cavallino.

IL PROGRAMMA DELLE QUATTRO RAGAZZE – L’intenso programma prevede poi test fisici, prove attitudinali, alcune sessioni di guida al simulatore, attività di comunicazione e anche una serie di lezioni dedicate ai regolamenti sportivi e alla condotta da tenere in pista. Giovedì 14 e venerdì 15 gennaio prossimi avrà luogo la parte più attesa e importante della selezione, con le ragazze impegnate sul circuito di Fiorano al volante di una vettura di Formula 4 equipaggiata con gomme Pirelli identiche a quelle impiegate nel campionato italiano. Il camp in Ferrari si concluderà venerdì pomeriggio: a quel punto le ragazze saranno congedate e nei giorni seguenti una commissione di tecnici si riunirà per analizzare nel dettaglio tutti i dati raccolti, tanto in pista che nelle varie attività off-track. Verrà quindi fatta la scelta conclusiva e sarà definito chi sarà la più meritevole e diventerà quindi la prima allieva della storia della Ferrari Driver Academy.

(9/1/2020) – Era di domenica anche 50 anni fa, il 10 gennaio 1971: il giorno della morte di Ignazio Giunti, pilota della Ferrari, a soli 29 anni. Il fatto che a distanza di tanti anni, si resti ancora attoniti e sconcertati nel tornare alla dinamica dell’incidente avvenuto durante la 1000 Km di Buenos Aires, prova inaugurale del Mondiale Sport, fa capire quanto fosse del tutto evitabile, se solo Jean Pierre Beltoise avesse spinto a lato la sua Matra rimasta senza benzina anziché tentare un folle raggiungimento del box a spinta mentre le altre biposto gli sfrecciavano a pochi centimetri di distanza. Il povero Giunti non riuscì a evitarlo e trovò una morte tragica e assurda. Nato Roma ma di aristocratica famiglia originaria della Calabria (Strongoli, nel crotonese), trascorse parte della sua adolescenza in quel di Sangineto, in provincia di Cosenza, presso il complesso turistico-alberghiero gestito dalla famiglia stessa.

IL PROGETTO DI UN BUSTO NELLA SUA SANGINETO – Oggi a Sangineto Lido c’è una piazza dedicata al pilota. Purtroppo, come conferma il giovane Sindaco Michele Guardia, a causa dell’emergenza Covid19, non si è potuta organizzare la celebrazione ufficiale dell’anniversario ma fervono altri preparativi. Grazie, per esempio, all’alacre impegno del grande amico di gioventù Armando Bandiera e del valente giornalista Albino Talarico, il progetto di collocare un busto che raffigura Ignazio Giunti nella piazza omonima dovrebbe essere veramente vicino alla definitiva realizzazione (un altro busto è già collocato presso il circuito romano di Vallelunga, di cui Ignazio era il “Reuccio” incontrastato). Altre iniziative sono comunque in cantiere in doverosa memoria di un pilota di fama internazionale, dalle radici calabresi, vanto del motorismo dell’intero Sud che solo nel siciliano Nino Vaccarella ha trovato altro degno rappresentante di livello. Persino il suo casco così particolare fa storia, con quell’aquila bifronte a formare l’iniziale M dedicata alla fidanzata, la modella milanese Mara Ladirio. In passato, si è parlato di un premio letterario e si è tenuto un memorial automobilistico. Il Sindaco Guardia, sebbene non ancora nato all’epoca dei fatti, ci tiene anche perché in qualche modo coinvolto: “Ne ho sentito parlare presto perché mia madre mi ha raccontato che, da bambini, giocava con lui e inoltre i miei nonni hanno lavorato alle dipendenze della famiglia Giunti. Ignazio Giunti è per la nostra comunità motivo di grande orgoglio e proietta il nome di Sangineto in tutto il mondo”.

CARRIERA E L’INCIDENTE – Torniamo all’incidente di 50 anni fa, a quei tempi, a quei giorni, con un rapido flashback a beneficio di chi magari conosce poco Ignazio Giunti. Appassionato fin da ragazzino – le macchinine e poi una moto con la quale si sbizzarrì sulle strade di casa per la “disperazione” dei commercianti della zona – prime avvisaglie della innata propensione – e poi ben instradato dal preparatore romano Angelini, Giunti esplose con le Alfa Romeo GTA dell’Autodelta dove formò uno scoppiettante equipaggio con Nanni Galli. Fu anche secondo alla Targa Florio e per qualche giro in testa alla 24 Ore di Le Mans (alla fine quarto) nel 1968, imprese che valsero la chiamata di Enzo Ferrari. Fiducia ripagata. Primo nel 1970 alla 12 Ore di Sebring con Vaccarella e Andretti sulla 512S (per la verità rimase male quando l’ultimo turno di guida che gli toccava fu assegnato invece ad Andretti che comunque si profuse in una rimonta memorabile), sul podio alla 1000 Km di Monza, alla Targa Florio dalla 6 Ore di Watkins Glen. Ambiva alle monoposto, alla F1 e alla prima occasione, nel 1970, dimostrò di che pasta era fatto: quarto all’esordio sulla Ferrari 312B a Spa Francorchamps. Si alternò poi per altre tre volte al volante della Rossa con Clay Regazzoni (Ickx il pilota fisso) e sperò nella promozione a titolare per il 1971. Non arrivò e la cosa lo indispose non poco. Pensò seriamente di lasciare la Ferrari che puntò su Mario Andretti anche volere di alcuni sponsor americani essenziali per la Scuderia di Maranello poi accettò di proseguire il sodalizio nel Mondiale Marche al volante della nuova 312PB. Prima gara a Buenos Aires il 10 gennaio, in coppia con Arturto Merzario. Partito in prima fila, ben presto prevalse sulla potente Porsche 917 di Rodriguez-Elford. Al 38° giro era in testa mentre cercava di doppiare l’altro ferrarista Mike Parkes che correva con la 512S della Scuderia Filipinetti. Ostruito nella visuale, alle 9.55 locali, sulla sua strada trovò Beltoise e la sua Matra in panne. Tremendo l’impatto frontale, poi le fiamme davanti alla tribuna centrale, il tardivo e goffo intervento dei commissari, il trasporto in ospedale, la morte. Il pilota francese – che da allora in Italia dovette guardarsi dall’ira dei tifosi – non si sentì mai colpevole dell’accaduto e lo stesso direttore di gara, che era il grande Fangio, parlò solo di tragica fatalità. Merzario, per quanto colpito, ricorda ancora che all’epoca per un pilota era doveroso – “a rischio licenziamento” – riportare al box la macchina (impensabile oggi). Ma c’erano i regolamenti e, come dimostrò l’allora direttore di Autosprint e grande amico di Ignazio, Marcello Sabbatini, Beltoise non lo aveva osservato, né alcuno gli vietò quell’assurda manovra. Tra l’altro, nella calca post incidente, morì anche un fotografo precipitato al suolo dalla Tribuna.