Mese: Maggio 2020

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MONTECARLO REVIVAL / 4. 60 ANNI DALLA PRIMA VITTORIA LOTUS

(29/5/2020) – Il revival dedicato al Gran Premio di Monaco, che quest’anno non si disputa, termina con la celebrazione di un anniversario ancora una volta importante per la Formula 1: i 60 anni dalla prima vittoria della Lotus. L’impresa riuscì sul circuito salotto di Montecarlo a Stirling Moss, il 29 maggio 1960. L’asso inglese correva per i colori della Scuderia Rob Walker che da quell’anno era passato dai telai Cooper alla Lotus 18 progettata da un promettente ingegnere di nome Colin Chapman, innovativo, brillante e con il credo assoluto della leggerezza. La Lotus aveva debuttato nel 1958 proprio nel Principato e da allora la crescita è stata portentosa.


STIRLING MOSS PRIMO A MONTECARLO – Moss, stella di prima grandezza della F1, si adattò a meraviglia alla Lotus 18 motorizzata col 4 cilindri Coventry-Climax e con il telaio in alluminio, così versatile e maneggevole. Fece segnare la pole position con un tempo di quasi due secondi migliore del pilota ufficiale Lotus, Innes Ireland, e dopo 20 giri era in testa alla gara con saggia autorevolezza. Sotto la pioggia e con una sosta ai box, la lotta si ridusse ad un duello con Jo Bonnier su BRM e Jack Brabham su Cooper ma al termine degli infiniti 100 giri – tre ore di gara –  fu l’abile Moss ad arrivare per primo al traguardo precedendo Bruce Mc Laren e Phil Hill. In tempi molto prolifici per la F1, nessuno poteva immaginare la portata dirompente di quella prima affermazione della piccola Lotus. Avrebbe trionfato a Montecarlo altre sei volte ma soprattutto si sarebbe laureata sei volte campione del mondo piloti e sette Costruttori, con al volante alcuni dei migliori piloti della storia della F1 e spaziando inoltre in altre categorie, come per esempio Indianapolis (conquistata con Clark e Graham Hill).
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HAPPY BIRTHDAY / GLI 80 ANNI DI GERARD LARROUSSE, UNA VITA A TUTTO MOTORI

(22/5/2020) – Domani 23 maggio compie 80 anni un grande dell’automobilismo: Gérard Larrousse. Perché grande? Francese di Lione, è stato pilota di rally e di pista, dirigente di importanti Case e Team manager in Formula 1. Un vincente, come si vedrà. Il primo amore sono stati i rally, tanto da debuttare nel 1961, a 21 anni, alla gara casalinga su una Simca Aronde Monthlery. Nel giro di cinque anni, già pilota ufficiale NSU, la prima vittoria al Rally de Lorraine ma anche – come può mancare per un francese – e la partecipazione alle prove per la 24 Ore di Le Mans dove debuttò l’anno dopo (contemporaneamente era diventato pilota ufficiale Alpine nei rally). Ma il suo curriculum racconta di un vero appassionato e di un talento puro, capace di destreggiarsi al vertice sia sugli sterrati che in pista.
UNO DEI PADRI DELL’ERA TURBO RENAULT – Campione di F. France, divenne ufficiale Porsche e nel 1971 conquistò la prestigiosa 12 Ore di Sebring sulla potente 917 di Stoccarda. Ma è nel 1973 che tocca il cielo con un dito, vincendo la 24 Ore di Le Mans in coppia con Pescarolo: per lui anche la Legion d’Onore. Perché non provare la f1, a quel punto? Debutta al GP del Belgio a Nivelles su una Brabham, ma sarà la sua unica apparizione. Poi si avvicina alla Renault e regala alla Regie la prima vittoria di un motore Turbo alla 1000 KM del Mugello. Intanto crea il team ELF Switzerland e vince gare e campionato in F2 prima di essere nominato nel 1976 Direttore Competizioni della Renault. Sarà lui a fondare la divisione Renault Sport, con progetti ambiziosi: Le Mans e la F1. La maratona francese viene vinta nel 1978 con l’equipaggio Jassaud-Pironi, la Formula 1 viene “sconvolta” con l’epocale entrata in scena del motore Turbo (e le gomme Michelin radiali). Anche il progetto Renault 5 Turbo è suo, come pure la decisione di diventare fornitori del motore, a partire dalla Lotus nel 1982. Finita l’esperienza alla Renault resta nel Circus come DS Ligier ma è solo l’atto precursore di qualcosa di più grande: la creazione di un proprio team, insieme al socio Calmels (poi arrestato per uxoricidio). 30 anni fa, nel 1990 il miglior risultato con il terzo posto di Aguri Suzuki al GP del Giappone, ma nonostante il cambio di motorizzazioni (Ford-Lamborghini-Hart) e nuovi ingressi societari (Venturi in primis) le sorti della scuderia non decollarono mai fino alla cessazione (falliti anche i tentativi di fusione con la AGS e la DAMS). La medaglia della Legion d’honneur, ricevuta nel 1973, ci sta tutta.


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HAPPY BIRTHDAY / PEDRO PAULO DINIZ 50 ANNI, DALLA F1 ALLA BIO-AGRICOLTURA

PEDRO PAULO DINIZ OGGI
(22/5/2020) – Jody Scheckter oggi gestisce un’azienda di agricoltura biodinamica e biologica nell’Hampshire, la Laverstocke Park Farm. Ricordate Pedro Diniz? L’ex pilota brasiliano che oggi compie 50 anni – buon compleanno! – da qualche tempo è sulle orme del campione del mondo 1979. Infatti è fondatore e CEO di una fattoria biologica, Fazenda da Toca,  nello stato di San Paolo, che è  tra le maggiori produttrici di uova e frutta biologici del Brasile. Era la fattoria di famiglia e lui l’ha trasformata così: produzione con metodi ecologici, prodotti sani, rigenerazione ambientale. La Formula 1 è un ricordo lontano, molto legato più che ai risultati alla sua fama di play boy che avrebbe stregato anche la famosa top model Naomi Campbell (la recente stampa gossip addebita a questo la fine del rapporto con Flavio Briatore) con la quale tra l’altro condivide la stessa data di nascita.

LA CARRIERA DI DINIZ: TANTI TEAM, POCHI PUNTI, L’INCIDENTE DEL NURBURGRING – Come molti ragazzi in Brasile, anche lui è stato contagiato dalla passione dei motori trasmessa da grandi idoli nazionali come Fittipaldi, Piquet, Senna. Di famiglia agiata, ha inoltre sempre potuto contare sui ingenti capitali freschi da mettere a disposizione dei team per favorire la scalata al successo. La famiglia era infatti proprietaria della catena di supermercati “Pao D’acucar” che con la trovata di 10 centavos per ogni prodotto Parmalat venduto consentì agevolmente al giovan Pedro Paulo di finanziarsi la sua passione. Grazie dunque agli interessi della Parmalat brasiliana, dopo alcuni anni di apprendistato nelle formule propedeutiche, dai kart alla f3 inglese, alla F.3000, potè debuttare in F1 nel 1995 con l’italiana Forti Corse che era stata la sua squadra in F3000 international. Un’esperienza breve e di poca soddisfazione, tanto che l’anno successivo era già alla Ligier, la scuderia francese finita nell’orbita Benetton-Briatore. Anche qui, mentre Panis si tolse la soddisfazione di vincere a Montecarlo, per lui pochi punti e subito le valigie direzione Arrows, con Damon Hill. Due anni, tanti ritiri, uno spavento in Argentina per il bocchettone della benzina lasciato aperto con relativa spaventosa scia di fuoco e nel 1998 nuovo accasamento alla Sauber dove concluse piuttosto mestamente nel 2000 la sua carriera da pilota. Si ricorda in particolare solo il bruttissimo incidente del 1999 al Nurburgring: dopo un contatto con Wurz la Sauber del paulista piroettò a lungo sbriciolandosi. Ma fu soprattutto il cedimento del roll bar a far temere per la sua vita: a testa in giù venne dato per probabile morto dagli addetti che accorsero.  La protezione laterale, alla Sauber più alta rispetto ad altre monoposto, gli salvò la vita o, quanto meno, l’osso del collo. Dopo le corse, Alain Prost riuscì a coinvolgerlo a livello proprietario-manageriale – con l’acquisizione del 40% –  nel Team che portava il suo nome ma che ebbe poca fortuna. Anche il progetto di subentrare con la costituzione del team Diniz Grand Prix non ebbe seguito.

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MONTECARLO REVIVAL / 3. 1950: 70 ANNI FA L’ESORDIO IN F1 DELLA FERRARI

(21/5/2020) – Oggi è una data doppiamente importante per la Formula 1: 70 anni fa l’esordio nel campionato mondiale della Ferrari in occasione del primo gran premio iridato per le stradine di Montecarlo. Dunque, la prima gara in F1 della Scuderia di Maranello e il primo inserimento nel calendario ufficiale del Grand Prix de Monaco. La Ferrari nel 2020 – se si correrà – toccherà quota 1000 partecipazioni  (il mondiale da allora lo ha sempre disputato ) mentre l’appuntamento nel Principato è diventato una classicissima glamour, capace di nobilitare con una vittoria un’intera stagione e di rendere al massimo per uno sponsor. Su 65 Gp effettuati in  Costa Azzurra, la Rossa ne ha conquistati 12, con 10 pole position, 17 giri più veloci e 52 podi. Ma come andò la gara del 1950, seconda di campionato?

LA PRIMA DI CAMPIONATO F1 A MONTECARLO – La Ferrari aveva “saltato” l’esordio assoluto di Silverstone per preparare al meglio le monoposto e, pare, per diatribe sui premi di ingaggio, ma una settimana dopo il Drake inviò tre  vetture modello 125 per i piloti Alberto Ascari, l’amico Gigi Villoresi e il francese Raymond Sommer. La sfida alle Alfa Romeo, dominatrici della prima prova in Inghilterra, era cominciata (senza dimenticare la Maserati). Le qualifiche furono inficiate dall’incidente occorso alla Maserati della Scuderia Varzi dell’argentino Alfredo Pian – rottura di una caviglia – che costrinse a sospendere la sessione con attribuzione dei primi cinque migliori tempi riferiti alle prove del giovedì e i restanti riscontri cronometrici a quelle effettuate fino al momento del crash. La pole, dunque, fu di Fangio, seguito da Farina e Gonzales. Le Ferrari? Villoresi sesto, Ascari settimo e Sommer nono. Anche la gara riservò una “primizia” che scombussolò non poco  le cose. Pronti-via e, in corrispondenza della curva del Tabaccaio, si verificò la prima maxi-carambola con dieci auto su 19 costrette al ritiro! Solo quella volpe di Fangio riuscì a venirne fuori del tutto indenne e, dopo aver doppiato tutti, vinse davanti ad Ascari, Chiron su Maserati e Sommer. Ritirato Villoresi come pure Farina, il vincitore di Silverstone, che si vide quindi raggiunto in testa alla classifica generale proprio dall’argentino compagno di squadra.

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UN ANNO DALLA MORTE DI NIKI LAUDA. 4 PERSONE SPECIALI DELLA SUA VITA

(20/5/2020) – Ad un anno dalla morte di Niki Lauda, in queste ore si susseguono le testimonianze di affetto e di stima nei confronti dell’ex pilota austriaco che non è riuscito a superare le conseguenze di una infezione polmonare. Manca a tutti: alla moglie Birgite Wetzinger con i gemelli Max e Mia, amici, conoscenti, alla Formula 1, della quale è stato impagabile promoter per quella che è stata la sua carriera: i trionfi Ferrari, l’incidente del Nurburgring, la sfida del Fuji, il ritiro e il ritorno, la carriera da imprenditore nel campo dell’aviazione e da team manager, in ultimo, da Presidente non esecutivo della Mercedes F1. Condensato così, in poche righe, c’è un mondo di passione, talento, abnegazione, coraggio, anche cinismo (sportivamente parlando), dedizione, competenza, di cui hanno beneficiato tutti. Ha perso l’ultima battaglia, ma molti continuano a fare riferimento ai suoi metodi: raziocinio, ragionamento, abilità, confronto solo e sempre con la nuda realtà.

LAUDA CON WILLY DUNGL NEL 1976

LAUDA E GUNTHER TRAUB

QUATTRO PERSONE CHE HANNO AVUTO UN RUOLO IMPORTANTE NELLA VITA DI NIKI LAUDA – In questo anniversario voglio citare quattro persone che sono state importanti nella vita e nella carriera di Niki Lauda. Proprio in virtù di quanto detto prima, l’austriaco, che riposa nel cimitero di Heiligenstadt, è stato uno dei primi a capire l’importanza della forma fisica e anche mentale, nonché della esigenza di una alimentazione sana. Importantissimi nel suo approccio al professionismo sono stati due preparatori di indubbia valenza come Gunther Traub e Willi Dungl. Traub, ex sportivo pattinatore tedesco, ha oggi 81 anni e vive a St. Moritz. Si è preso cura del corpo non proprio da culturista di Lauda con un programma di fitness innovativo che ha dato i suoi benefici. Dungl è mancato nel 2002 ed è stato fondamentale soprattutto nel difficile recupero psico-fisico post incidente del Nurburgring. Una volta gli fece avvicinare le mani alle fiamme di un camino per saggiare la reazione del pilota: nessuna. Due persone alle quali Niki teneva molto, diventati amici personali del campione.


Poi ci sono le sue donne. Marlene Knaus, sposata nel 1976 e dalla quale ha divorziato nel 1991, l’anno scorso era al suo funerale. L’ex modella, ex compagna di Curd Jurgens e nipote dell’inventore del metodo contraccettivo Ogino-Knaus, ha formato con Niki una coppia formidabile sotto tutti i punti di vista e il suo ruolo nei giorni difficili dell’agosto 1976 e del ritiro al Fuji è stato per Lauda di grande supporto morale. Gli ha dato i primi figli: Lucas (1979) e Mathias (1981) con i quali ha vissuto giornate di serenità nella sua villa di Ibiza. Poco si sa oggi, invece, della prima fidanzata ufficiale di Lauda, quella Mariella Reininghaus erede dei famosi produttori di birra di Graz, conosciuta nella compagnia di Helmut Marko. Vive a Salisburgo. Una presenza elegante e discreta, forse fin troppo per Lauda che, sebbene di rigida educazione teutonica, in privato era portato ad andare sopra le righe.

LAUDA E MARLENE KNAUS

MARIELLA REININGHAUS

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MONTECARLO REVIVAL / 2. L’ERRORE (DECISIVO?) DI ALONSO NEL 2010

(19/5/2020) – Montecarlo decisiva per Fernando Alonso nel  2010? Per il pilota spagnolo, la prima stagione al volante della Ferrari si concluse amaramente con la beffa di Abu Dhabi e il campionato perso, per la gioia di Vettel, per soli quattro punti. Ma oltre il caos muretto del Cavallino negli Emirati Arabi Uniti, l’asturiano deve recriminare per il clamoroso incidente a Montecarlo che è costato punti preziosissimi ai fini dell’assegnazione, così risicata, del titolo. Nel corso delle FP3 del 15 maggio 2010, le ultime prove libere, Alonso schiantò infatti la sua F10 contro le barriere poco prima la curva del Casinò. Per sua stessa ammissione, un errore personale: “Ho perso l’anteriore, ma sono stato anche sfortunato”. I danni riportati dalla monoposto erano visibilmente notevoli ma al successivo “consulto” nel box di Maranello il responso fu ancora più grave. L’angolatura dell’impatto aveva infatti danneggiato il telaio e, a poche ore dall’inizio delle qualifiche ufficiali, non era assolutamente possibile rimettere in pista la Rossa.


Alonso dovette così rinunciare alle ultime prove cronometrate del sabato che, come noto a Montecarlo, sono la gara nella gara. Chi parte davanti là, ha un vantaggio inestimabile data la difficoltà nel superare. Lo pole andò alla Red Bull di Webber, affiancato in prima fila dalla Renault di Kubica; per Alonso, partenza ad handicap dalla corsia box. Grazie a quattro entrate della Safety car e ad una grintosa rimonta, Fernando riuscì ad agguantare la sesta posizione finale. Per la verità, all’ultima curva era stato superato dalla Mercedes di Schumacher, ma la manovra venne ritenuta irregolare e il tedesco penalizzato di 20 secondi. La vittoria andò a Webber, seguito da Vettel che così incamerò punti d’oro nella sua rincorsa al primo titolo. Per Alonso 8 punti mentre il compagno di squadra Massa, alla fine quarto, guadagnò 12 punti: quattro punti di differenza, tanti quanti quelli che sono costati il titolo 2010 allo spagnolo.

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MONTECARLO REVIVAL / 1. IL VOLO DI DALY NEL 1980

(18/5/2020) – Senza la crisi sanitaria del Coronavirus, questa sarebbe stata la settimana del Gran Premio di Monaco 2020, originariamente in calendario domenica 24 maggio. Invece piloti, case costruttrici, sponsors dovranno fare a meno della corsa di Montecarlo indubbiamente più anacronistica del Circus ma nello stesso tempo, più affascinante e iconica. Non per niente, il grande slam per un pilota sta nel vincere Montecarlo, la 500 Miglia di Indianapolis – anch’essa in programma domenica prossima ma rinviata ad agosto – e la 24 Ore di Le Mans. La vetrina offerta dal cosiddetto circuito salotto rappresenta inoltre qualcosa di imperdibile per il mondo del business che gravita intorno alla F1. Ma per quest’anno è andata così e l’Automobile Club del principato è stato risoluto, già verso fine marzo, nell’annullare presto la manifestazione a fronte dei troppi rischi e della grande confusione. Lo stesso Principe regnante Alberto, d’altronde, è stato vittima del virus. Peccato perché la gara è in calendario fin dalla prima edizione del campionato del mondo di Formula 1 nel 1950 e poi ininterrottamente dal 1955 e quest’anno viene meno anche il biennale Grand Prix Historique che ha pure la sua valenza. In questa settimana, allora, è il caso di raccontare, rammentare qualche anniversario e corso/ricorso storico che ha caratterizzato negli anni questa pazza, bellissima, gara.
IL VOLO DI DALY AL GP MONACO 1980 – Giusto 40 anni fa, il 18 maggio 1980, lo start della gara ha riservato un emozionante quanto pericoloso incidente con la Tyrrell di Derek Daly in volo alla Fosbury. Partito dalla sesta fila, l’irlandese si è infilò nel classico imbuto della prima curva, la Saint Devote. Nello stretto avvenne il tamponamento dell’Alfa Romeo di Bruno Giacomelli e da lì la spettacolare piroetta aerea della blu Tyrrell che, oltre a mettere fuori gioco se stesso e la monoposto italiana, causò il danneggiamento irreparabile dell’altra Tyrrell – per la felicità di Ken… –  e della Mc Laren di Prost con tutte le altre che sgaiattolavano via tra i detriti. Molta paura e veri brividi ma fortunatamente nessun danno fisico ai piloti, con l’Alfa rimasta poi pericolosamente in traiettoria – cosa impensabile oggi – per alcuni giri! Un ultima nota curiosa: l’evento suscitò “l’entusiasmo” di Peppino Fumagalli, patron della Candy che sponsorizzava la Tyrrell e che si vide garantita una pubblicità eccezionale del marchio tante furono le volte che tutte le TV internazionali proposero il video del pazzesco volo!

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NUOVA HONDA JAZZ, TUTTO L’IBRIDO CHE C’E’ IN F1

(15/5/2020) – La nuova generazione di Jazz debutterà ufficialmente entro il 2020, pronta a trasferire su strada l’importante esperienza ibrida accumulata da Honda in pista. La Casa di Tokyo, infatti, sfrutta le conoscenze sviluppate dal suo team di ingegneri della Formula 1, impegnati nel programma Hybrid Power Unit, per migliorare l’efficienza energetica del suo sistema ibrido e:HEV. L’ultimo powertrain ibrido sviluppato da Honda per la Formula 1, RA620H, utilizza un motore a combustione interna a sei cilindri da 1.600cc ad alta efficienza, combinato con un sistema di recupero dell’energia. Questo sistema ibrido tecnologicamente avanzato recupera l’energia prodotta dai freni e dai gas di scarico per generare una spinta straordinaria in fase di accelerazione e limitare il ritardo del turbo. Non a caso, nella scorsa stagione, il propulsore ibrido di Honda ha aiutato le Scuderie partner, ad ottenere ben tre vittorie e sei podi.

Durante le corse, gli ingegneri Honda di Formula 1 valutano e cambiano costantemente il rapporto tra energia recuperata e quella impiegata dal sistema ibrido, per offrire le migliori prestazioni possibili in ogni condizione di gara. Questa grande esperienza accumulata, capace di portare i propulsori ibridi al picco delle prestazioni in termini di efficienza e potenza, costituisce la principale fonte d’ispirazione nello sviluppo degli avanzati propulsori e:HEV, cuore pulsante della nuova gamma di modelli ibridi Honda. L’ultima in ordine di tempo ad avvantaggiarsi di questa tecnologia è la nuova gamma Jazz. Il suo sistema ibrido e:HEV recupera l’energia per ricaricare la batteria e sostenere la potenza del motore, regalando un’esperienza di guida sempre piacevole ed efficiente, con un passaggio fluido ed impercettibile tra una modalità di guida e l’altra.

Yasuaki Asaki, Responsabile dello sviluppo del propulsore, spiega: “Durante un weekend di gara, i Team devono gestire con molta attenzione la quantità di carburante da utilizzare, per rispettare i rigidi regolamenti di F1. Nel corso della gara, possiamo ovviamente suddividere la quantità di carburante consentita per il numero di giri previsto ma questo non basta, perché ci sono situazioni in cui un Team può volerne usare di più per ottenere prestazioni migliori e altre in cui, invece, vorrà risparmiarne, come quando ad esempio scende in pista la Safety Car. Ecco perché è nella comunicazione tra ingegnere e pilota che risiede il segreto per ottenere la migliore prestazione possibile. Nei sistemi ibridi e:HEV della gamma Honda, applichiamo l’esperienza maturata in pista per garantire che le unità di controllo del motore forniscano sempre il miglior rapporto possibile tra potenza ed efficienza, qualunque sia la modalità di guida dell’auto“.

Il sistema e:HEV è stato sviluppato ad hoc per la nuova Jazz, con l’obiettivo di regalare un’esperienza di guida particolarmente piacevole. Tale sistema prevede due potenti motori elettrici compatti collegati ad un motore a benzina i-VTEC DOHC da 1.5 litri, una batteria agli ioni di litio e un’innovativa trasmissione a rapporto fisso che si attiva tramite un’unità intelligente di controllo della potenza (PCU). Tutti questi elementi lavorano perfettamente in armonia garantendo una risposta diretta e una guida incredibilmente fluida.

Per offrire un’esperienza di guida sempre efficiente e confortevole, l’avanzato sistema e:HEV aziona in modo semplice e intuitivo le tre diverse modalità di guida previste:

  • Modalità EV Drive: la batteria agli ioni di litio alimenta direttamente il propulsore elettrico;
  • Modalità Hybrid Drive: il motore endotermico alimenta il generatore elettrico, che a sua volta alimenta il motore a propulsione elettrica;
  • Modalità Engine Drive: il motore a benzina è collegato direttamente alle ruote tramite una frizione lock-up (di blocco);
Nella maggior parte delle condizioni di guida in città, la nuova Honda Jazz passerà in modo fluido dalla modalità EV Drive a quella Hybrid Drive, e viceversa. In caso di guida a velocità di crociera in autostrada, invece, verrà utilizzata la modalità Engine Drive, che potrà essere integrata dalla funzione “boost on-demand” offerta dal propulsore elettrico, per una maggiore accelerazione. Nella modalità Hybrid Drive, l’energia in eccesso prodotta dal motore a benzina può anche essere sfruttata per ricaricare le batterie attraverso il generatore. La modalità EV Drive si attiva anche quando l’auto è in fase di decelerazione, accumulando l’energia attraverso la frenata rigenerativa, andando così a ricaricare la batteria. Anziché usare una trasmissione di tipo tradizionale, le parti in movimento sono connesse direttamente tra loro grazie a un singolo rapporto fisso che distribuisce la coppia in modo più fluido erogando un’accelerazione lineare e progressiva. Questo meccanismo rende il sistema messo a punto da Honda più compatto rispetto ad un normale cambio e-CVT, generalmente usato su altri veicoli ibridi, oltre a offrire una risposta più elevata in tutte le condizioni di guida.
La gloriosa tradizione di Honda nelle corse automobilistiche risale al 1958, mentre il 1965 è l’anno che segna la prima vittoria in Formula 1. Nel corso della sua partecipazione in F1, Honda ha conquistato un palmares fatto di 74 vittorie e sei titoli costruttori. La partecipazione, da protagonista, ai più alti livelli dello sport motoristico mondiale ha permesso a Honda di sviluppare le sue note capacità ingegneristiche estremamente avanzate e di trasferire questa esperienza dalla pista alla strada.

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EMANUELE PIRRO: “SAINZ BUON TEAM PLAYER MA SENZA L’ESPERIENZA DI VETTEL”

(14/5/2020) – Consumato mediaticamente il divorzio Ferrari-Vettel, tutta l’attenzione è ora ovviamente sul nuovo pilota del Cavallino: Carlos Sainz, 25 anni, 102 GP disputati che così soffia il posto al connazionale Alonso! Scherzi a parte – ma Fernando in effetti è sempre alla finestra per rientrare in F1 – la Ferrari ha scelto la linea giovane. Mi sembra riduttivo e anche umiliante per Sainz sentir parlare di “buon numero 2” o di “pilota meno costoso per le casse di Maranello”. Intanto, alla Ferrari si è sempre detto che non esiste un numero 1 e un numero 2. E’ la pista a decidere le gerarchie. Semmai Carlos non sembra incline alle polemiche, e questo è già tanto, e per quanto riguarda l’ingaggio è proporzionato anche alla caratura del pilota che, nel caso specifico,  per quanto in costante crescita deve comunque dimostrare ancora tanto. Detto questo, non si placano i commenti sull’addio di Vettel. Ieri è stata la volta di Emanuele Pirro, re della 24 Ore di Le Mans, un passato in F1 con Benetton, Scuderia Italia e in veste di collaudatore Mc Laren-Honda, che a Raisport ha risposto a qualche domanda sul tema.

Sorpreso dall’addio di Vettel?

Un po’ sono sorpreso perché io cerco di vedere sempre le cose in maniera positiva e questa storia avrei sperato finisse un po’ meglio. Secondo me ci rimettono un po’ tutti e due perché la Ferrari e corto e medio termine si indebolisce in quanto uno come Vettel, nonostante qualche errore di troppo, è un asset molto importante per una squadra.

Cosa ne pensi di Carlos Sainz?

Mi dispiace vedere Vettel partire però Sainz è un bravo team player. Viene da una squadra  in crescita e che ha la migliore armonia tra i piloti. Perciò io credo che lui porterà questa attitudine, e sappiamo quanto sia importante, però di sicuro non porterà l’esperienza che la Ferrari perde con Vettel.

Polemica budget-cap: la Ferrari potrebbe valutare la proposta di Andretti di considerare lo sbarco in Indycar?

Sarebbe bellissimo! Il motorsport non è solo F1, c’è tanto di più e magari con un po’ di soldi risparmiati in questa Formula1 si potrebbe rivalutare il resto dell’automobilismo. Incrociamo le dita, Maria Andretti ha avuto una grande idea!
LE PRIME DICHIARAZIONI:

La Scuderia Ferrari Mission Winnow è lieta di annunciare di aver raggiunto un accordo di collaborazione tecnico-sportiva con Carlos Sainz per le stagioni 2021 e 2022 del Campionato Mondiale di Formula 1.

Mattia Binotto: “Sono felice di poter annunciare che Carlos entrerà a far parte della Scuderia Ferrari a cominciare dalla stagione 2021. Con già cinque campionati alle spalle, ha dimostrato di possedere un grande talento e ha messo in evidenza quelle doti tecniche e caratteriali che lo rendono il profilo ideale per essere parte della nostra famiglia.
Abbiamo iniziato un nuovo ciclo che ha come obiettivo ultimo tornare al vertice della Formula 1. Sarà un percorso lungo e non privo di difficoltà, soprattutto nello scenario di un quadro economico e regolamentare che sta cambiando in maniera repentina e che impone di affrontare questa sfida in maniera differente rispetto al recente passato.
Siamo convinti che una coppia di piloti ricca di talento e personalità come quella formata da Charles e Carlos, la più giovane negli ultimi cinquant’anni di storia della Scuderia, sia la miglior combinazione possibile per consentirci di arrivare agli obiettivi che ci siamo prefissati.”

Carlos Sainz: “Sono molto felice di avere l’opportunità di correre per la Scuderia Ferrari dal 2021 in avanti e sono entusiasta pensando al mio futuro con questa squadra. Ho comunque ancora un anno importante da trascorrere con McLaren Racing e non vedo l’ora di tornare a gareggiare in questa stagione. ”


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LA F1 COMPIE 70 ANNI, NEL 1950 A SILVERSTONE IL BATTESIMO

(13/5/2020) – Cinque anni dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, il 13 maggio di tarda primavera 1950, su un circuito ricavato dal raccordo di alcune piste aeree di atterraggio utilizzate dai piloti della RAF in quel di Silverstone, a nord-est di Oxford, scattava la prima gara del neonato campionato mondiale di Formula 1. Sono trascorsi 70 anni  – peccato di non poter celebrare a dovere l’anniversario a causa della pandemia – e quell’esordio si è magicamente rinnovato di anno in anno e trasformato in uno degli appuntamenti sportivi più seguiti al mondo. Storie di uomini e di costruttori, di coraggio, innovazione e progresso. Vita, morte, esaltazione, drammi. Moltissimi hanno tentato di salire sul tram della F1 ma non ci sono riusciti e oggi c’è posto solo per 10 Team e 20 piloti. Ma come fu quel giorno che diede il via a tutto?


Dopo la fine del conflitto mondiale, le gare erano subito riprese a tutto spiano dove possibile. Gran Bretagna, Italia, Germania, Francia e Stati Uniti erano i Paesi pionieri dell’automobilismo con le loro grandi classiche (24 Ore di Le Mans, Mille Miglia, 500 Miglia di Indianapolis), le già leggendarie Case costruttrici e i piloti più ammirati e ardimentosi. Il campionato mondiale di Formula 1 istituì in una maniera organica e su scala mondiale la formula Grand Prix, sperimentata a carattere europeo nella seconda metà degli anni ’30 per iniziativa dell’Automobile Club tedesco (e dominato dalla Mercedes), e poi sopravvissuta a livello di singoli appuntamenti seppure di elevata rinomanza e attrattività. L’idea era di riunire il meglio e premiare il migliore. Ecco perché la 500 Miglia di Indianapolis ha fatto inizialmente parte del calendario, per quanto sempre disertata dai costruttori europei.





















Ma torniamo al giorno in cui tutto iniziò, una bellissima giornata di sole e di folla. Era di sabato, secondo la tradizione inglese, e la gara valeva anche come Gran Premio d’Europa. A salutare i 21 piloti, uno per uno, Re Giorgio VI con la figlia futura Regina d’Inghilterra Elisabetta (allora 24 anni) e sua sorella Margaret, poi il Conte Mountbatten e signora, Edwina Ashley. Le Alfa Romeo 158, le mitiche Alfetta, favoritissime nonostante datate 12 anni. Assente la Ferrari: con il passaggio dal motore a compressore a quello aspirato non ancora del tutto pronte o meglio per la ritrosia del Drake a “concedere” le sue auto per un ingaggio ritenuto troppo basso. In pista anche Maserati, Talbot, ERA, Alta. In ogni caso, dominio Alfa Romeo, una delle quali affidata all’inglese Reg Parnell, “omaggio” per la gara di casa. I nomi, qualifiche e gara, li vedete sotto. Farina, all’epoca 43 anni, fu il primo vincitore, grazie anche al ritiro di Fangio per una perdita di olio. Un predominio da quasi hat trick: pole, vittoria, giro più veloce; peccato per quei 7 giri in seconda posizione. Sarà anche il primo campione del mondo.

GRIGLIA DI PARTENZA GP INGHILTERRA 1950:


 

PRIMA FILA: Farina  (Alfa Romeo), Fagioli (Alfa Romeo), Fangio (Alfa Romeo), Parnell (Alfa Romeo)

SECONDA FILA: Bira (Maserati), Cabanteous (Talbot), Martin (Talbot)

TERZA FILA: de Graffenried (Maserati), Rosier (Talbot), Walker (ERA), Chiron (Maserati)

QUARTA FILA: Johnson (ERA), Gerard (ERA), Etancellin (Talbot)

QUINTA FILA: Harrison (ERA), Hampshire (Maserati), Crossley  (Alta), Murray (Maserati)

SESTA FILA: Kelly (Alta), Fry (Maserati), Class (Talbot)

 

Non partito: Bonetto (Maserati)

Fry sostituito in gara da Bernard Shawe-Taylor; Walker da Tony Rolt

 

ORDINE DI ARRIVO:

 

1° Nino Farina
2° Luigi Fagioli
3° Reg Parnell
4° Yves Giraud-Cabantous
5° Louis Rosier

6° Bob Gerard

7° Culth Harrison

8° Philippe Etancellin

9° David Hampshire

10° Brian Shawe Taylor

11° Johnny Class