(9/1/2020) – Il 21 dicembre del 1979, in un hotel di Milano, partiva la coraggiosa avventura del terzo costruttore italiano in Formula 1 dopo Ferrari e Alfa Romeo. Per la stagione 1980 veniva presentata l’Osella FA1, la monoposto con la quale Enzo Osella, allievo di Carlo Abarth, traduceva in realtà, 40 anni fa, la sua massima ambizione dopo anni di onorata militanza nelle categorie Salita (le sue vetture Sport hanno spopolato), tentativi meno fortunati in F3, F. Ford e la bella esperienza in F2. Con lui, il progettista ingegner Giorgio Stirano, il pilota prescelto Eddie Cheevere il Direttore Sportivo Joe Palazzoli; sede e capannone a Volpiano, alle porte di Torino.
Fu proprio l’emozionante partecipazione al campionato europeo di F2 1979 a fornire l’ultima spinta emozionale e tecnica verso il traguardo della F1. I tre successi di Cheever, che lo tennero in lizza fino all’ultimo per la vittoria finale (vinse Surer), corroborarono l’intenzione di affrontare anche la sfida di vertice. Ma non fu un salto nel buio: i ranghi tecnici erano di livello, il pilota “americano di Roma” (allora 21 anni) tra i più promettenti e non mancavano le risorse finanziarie, tra Denim (che significava Unilever) e le sigarette MS, i Monopoli di Stato (la cosa suscitò anche polemiche). Molto elegante ed accattivante la livrea blu e bianca.
L’approccio fu volutamente non rivoluzionario, per quanto la FA1 si presentasse con un’aerodinamica molto pulita (solo in seguito, tra l’altro, sarebbe stata sfruttata la galleria del vento Pininfarina). Ci si adeguò agli dettami vigenti (Ferrari, Lotus e Williams sugli scudi) e alla tradizione della F1: wing car, carrozzeria in kevlar, motore Cosworth 8 cilindri, cambio Hewland e gomme Good Year. Lo shake down avvenne a Misano mentre già si parlava dell’allestimento di una seconda monoposto per Piercarlo Ghinzani o Beppe Gabbiani e dell’interessamento addirittura di Giacomo Agostini (che poi sarebbe approdato in Formula Aurora).
Il debutto, già il 13 gennaio 1980, non fu però dei più felici. La vettura, troppo pesante e con vari difetti di componentistica gioventù, non si qualificò (ultimo tempo, 24 le monoposto ammesse in griglia) e il copione si ripetè 15 giorni dopo in Brasile. Andò meglio in Sudafrica e a Long Beach dove però Cheever dovette ritirarsi per poi conseguire altre due non qualifiche e ben sette ritiri. Unico “raggio di sole” in casa, a Imola, per il GP d’Italia: 17° in qualifica e 12° in gara, a tre giri dal vincitore Piquet su Brabham. A Volpiano, comunque, non ci si arrese certamente e si lavorò alacremente per migliorare. Sulle monoposto italiane si avvicendarono, tra gli altri, piloti come Jarier, Danner, Caffi, Tarquini, Larini. Proprio il francese Jarier è stato autore del miglior piazzamento: quarto, ma nel famoso GP di San Marino 1982 – quello del duello fratricida Villeneuve-Pironi – senza molti team inglesi; sempre in quell’anno il povero Riccardo paletti rimase vittima dell’incidente alla partenza del Gp del Canada. Da segnalare due quinti posti nel 1984 con Ghinzani a Dallas e Gartner a Monza ma, nonostante il passaggio al motore Alfa Romeo, la situazione non si sollevò mai oltre un certo limite fino all’anno di addio, il 1990, e alla conseguente cessione di tutto il materiale alla Fondmetal. Dieci anni vissuti intensamente: a Enzo Osella, che nel 2019 ha compiuto 80 anni, un grazie per la passione che ci ha messo e che tuttora lo anima.