Mese: Novembre 2019

Categorie
Senza categoria

DIECI ANNI DI F1 AD ABU DHABI

(29/11/2019) – Abu Dhabi festeggia i 10 anni di inserimento nel calendario della F1. A Yas Marina la Ferrari non ha mai vinto e a tagliare per primi il traguardo sono stati solo campioni del mondo: Hamilton al top con 4 successi, poi Vettel con 3, Raikkonen, Rosberg e l’eccezione Bottas (2017) con una vittoria. Questo, in sintesi, lo score di dieci anni del Gran Premio mediorientale, la cui prima edizione si tenne l’1 novembre del 2009. La gara notturna del Golfo Persico ha ormai consolidato il suo “ruolo” di final match del campionato di F1 anche se la pista, nata sull’isola artificiale per mano del solito Herman Tilke, non sempre riserva, come quest’anno, l’emozione della sfida decisiva, né entusiasma più di tanto i piloti poiché è molto difficile superare.
L’Abu Dhabi Gp, comunque, ha fatto storia. Come dimenticare il “drammatico” esito della decisiva gara del 2010. La Ferrari di Alonso, ad un passo dal titolo, dovette chinare la testa a Vettel, al suo primo centro iridato e pilota più giovane a riuscirci, a causa della scriteriata gestione da parte del muretto box che appiattì erroneamente la strategia sulla gara dell’altro possibile (matematicamente) contendente al titolo Mark Webber. L’impossibilità di superare la Renault di Petrov completò la frittata, con Alonso alla fine solo 7° ed infuriato.
Nel 2012 si affermò a sorpresa Kimi Raikkonen sulla nera Lotus F1 Team, prima vittoria per il finlandese dopo il suo ritorno nella massima formula che aveva abbandonato per dedicarsi ai rallies. Nel 2013, in piena era Red Bull-Renault, Vettl infilò il settimo successo consecutivo, eguagliando così il record che apparteneva in solitario al ferrarista Michael Schumacher. Dal 2014 ad Abu Dhabi si parla…tedesco: vince solo la Mercedes. In quell’anno Hamilton trovò i punti necessari per aggiudicarsi il suo secondo titolo. Storia diversa nel 2016, quando sotto le luci artificiali si consumò il duello finale e anche la fine dell’amicizia tra Rosberg e Hamilton. Con il sudato posto d’onore dietro al dominatore Hamilton, Nico vinse il suo primo titolo – secondo figlio d’arte a riuscire nell’impresa – ma lo stress di quella gara e quello accumulato durante la stagione lo indusse pochi giorni dopo ad annunciare il ritiro. Negli ultimi giri, Lewis rallentò deliberatamente per agevolare il ricongiungimento di Vettel che arrivò in scia ad un affaticato Rosberg senza però riuscire a superarlo.

L’anno scorso la prima fila fu monopolizzata dalle Mercedes, con le Ferrari di Vettel e Raikkonen subito dietro. Sul podio finale, Hamilton, Vettel e Verstappen. E nel 2019?  Sotto, l’albo d’oro del Gran Premio.

CAMPIONATO

PILOTA

Monoposto

Categorie
Senza categoria

MERCEDES: TO BE OR NOT TO BE IN F1? IPOTESI RITIRO

(28/11/2019) – Restare o lasciare la dorata F1? Per la Mercedes sono giorni di intensa riflessione sulla possibilità del ritiro dopo aver marchiato l’era ibrida. Intanto alza la voce, anzi il “prezzo”. Nell’ambito delle trattative per il nuovo Patto della concordia, la Ferrarisi è già assicurata la fetta di torta più grande (38%) – anche Montezemolo a suo tempo bruciò tutti e si accordò in fretta e all’improvviso – ma a Stoccarda non l’hanno presa proprio bene. “Dominiamo da sei anni ininterrotti e diamo valore aggiunto con la nostra storia. Ok, la Ferrari è leggenda irraggiungibile ma vogliamo un  trattamento all’altezza del nostro blasone e della nostra dimostrata forza, altrimenti…”: più o meno è questo quanto sarà stato esposto con deciso garbo agli uomini di Liberty Media. Li accontenteranno. Ma alla Mercedes conviene davvero restare in F1?

Già detto della potenza delle frecce d’argento, il “pericolo” è in agguato. La Ferrari ha dimostrato quest’anno di poter battere l’armata teutonica – deve solo trovare costanza – e la Red Bull è in netto progresso, con la Hondache promette nuovi sensibili step di miglioramento. Se dovessero riuscire a scalfire l’aurea di invincibilità che avvolge il team di Toto Wolff, i contraccolpi sarebbero capaci di far dimenticare in poco tempo i fasti degli ultimi anni. Gli allori rimangono ma la memoria lavora molto sul breve. Insomma, il solito amletico dubbio: è meglio ritirarsi quando si è al top o farlo dopo aver riscontrato di non essere più superiori alla concorrenza? Dopo essere stati battuti? E’ un tema che per esempio attualmente coinvolge Valentino Rossi, indomito in MotoGp ma non più vincente e sovente sverniciato da arzilli giovanotti. E’ quanto accaduto al campione giamaicano dell’atletica Usain Bolt, che ha voluto continuare dopo aver vinto sempre e tutto, e alla fine è stato battuto e poi si è pure infortunato in diretta mondiale. 

Gli interessi in gioco sono però enormi. Come è stato sottolineato in sede di analisi, è vero che la Mercedes ha speso moltissimo in questi anni ma i ritorni in fatto di marketing sono stati eccezionali. Per il 2020, inoltre, la partita sembra ancora in mano a loro che, tra l’altro, possono avvalersi di un Hamilton senz’altro miglior pilota del lotto e ancora molto, molto motivato. Nel 2021, con le monoposto frutto dei nuovi regolamenti, è tutto da vedere ma riesce difficile pensare che a Brackley non riescano a fare un gran lavoro anche in quel frangente. Dunque, la decisione sarà “politica”: si resta a condizione di incassare congruamente in ambito rinnovo del Patto, di essere comunque al top, magari con un nuovo pilota di nazionalità tedesca (Vettel) perfetto per un grande piano di marketing, e infine di “sacrificare”, dopo aver fatto a meno di Aldo Costa, anche Toto Wolff magari spedendolo al timone di comando della futura F1 (il ferrarista doc Jean Todt non passò alla FIA?).

Categorie
Senza categoria

FERRARI T5, 40 ANNI FA LA PRESENTAZIONE DELLA ROSSA DA PIANGERE

(26/11/2019) – Fiorano, 26 novembre 1979, giusto 40 anni fa: appena un mese e 19 giorni dopo l’ultimo Gran Premio della trionfale stagione fu già tempo di presentazione della Ferrari T5, erede della brutta ma efficace T4 che aveva permesso a Jody Scheckter di vincere il titolo mondiale e alla casa di Maranello quello Costruttori (Villeneuve secondo, insomma un dominio). Nessuno, quella fredda mattina emiliana d’autunno poteva immaginare che la quinta monoposto della serie T – cambio trasversale – sarebbe entrata di diritto nell’album dei peggiori flop costruttivi col marchio del Cavallino. Alla prova del campionato 1980, la nuova Rossa si sarebbe infatti dimostrata lenta e superata rispetto alla concorrenza immedesimata dalle migliori Williams, Brabham, Renault e perfino Ligier.

La foto del “taglio del nastro”, immortala un altro mondo rispetto all’attuale. Tutti in borghese, senza luci sfavillanti o coreografie particolari. A Fiorano ci sono i piloti Villeneuve e Scheckter arrivati in macchina da Montecarlo insieme all’allora DS Marco Piccinini. Immaginiamo il canadese che già pregustava il suo momento, dopo aver dimostrato leale collaborazione con Scheckter nella volata mondiale durante la quale il più accorto sudafricano aveva fatto valere la sua migliore posizione. Jody, a sua volta, probabilmente già cominciava a riflettere sul venir meno delle sue motivazioni che, in effetti, a metà della successiva stagione lo avrebbero indotto ad annunciare il ritiro. Presenti, ovviamente, anche gli infreddoliti Enzo Ferrari e Mauro Forghieri, sicuramente in attesa della prossima e più bella vittoria. Perché non pensarlo? La T5 si presentava sostanzialmente non molto diversa dalla T4. Si era lavorato soprattutto sulle dimensioni del motore boxer 12 cilindri da 3000 cc e 515 cv, ristretto per consentire alle pance di sfruttare meglio il decisivo effetto suolo. Sempre in questa ottica  attenzione massima fu dedicata ai responsi della galleria del vento: ecco allora una carrozzeria più filante, la “pinna” posteriore per tenere separati i flussi, e gli pneumatici posteriori quasi carenati. Nuova la sospensione anteriore, col bilanciere scatolato. Risultato: Villeneuve solo 14° con due quinti posti e due sesti; Scheckter addirittura penultimo con solo un quinto posto ottenuto a Long Beach e l’umiliazione della non qualificazione in Canada.

La Ferrari pagò molto duramente certo una sopravalutazione del progetto, ma soprattutto il concomitante avvìo del programma Turbo. Sull’onda delle prime affermazioni Renault, anche a Maranello si era deciso di passare alla nuova propulsione e il Reparto Corse lavorava già alacremente all’allestimento della futura 126 che, in effetti, “debuttò” nel corso delle prove del Gran Premio d’Italia che nel 1980 si tenne sulla pista “di casa” a Imola. La vocazione all’innovazione della Scuderia dei sogni ha relegato la T5 nel museo degli “orrori” ma grazie a quel sacrificio, diciamo così, l’epopea turbo della ferrari avrebbe regalato ottime monoposto e grandi vittorie anche se per il titolo mondiale era cominciato un lungo digiuno. Ma questa è un’altra storia.

Categorie
Senza categoria

FORMULA E, PORSCHE E MERCEDES SULLA BUONA STRADA

(24/11/2019) – Il primo round della Formula E 2019-2020 ricomincia da Bird e, come un anno fa, dalla BMW ma oltre alla Casa bavarese gestita in pista da Andretti Motorsport a Dirayah erano molto attese altre due grandi realtà motoristiche tedesche, al debutto nella serie full-electric: Mercedes e Porsche. Parliamo di top brand, di gruppi industriali enormi. Parliamo di risultati che possono determinare rilevanti scelte strategiche future, sportive e industriali. Ebbene, il responso arabo, il primo in assoluto, è tutto sommato positivo, ma siamo solo all’inizio.

In Gara 1, Lotterer ha portato subito la Porschesul secondo gradino del podio. Il pilota tedesco è stata una scelta azzeccata e lungimirante: era tra i migliori, ma poco “fortunato”, con le monoposto ed è tra i migliori e più esperti interpreti della guida elettrica e si è visto. Il compagno di squadra, Neel Jani, ha sofferto di più e ha colto solo la 17^ piazza. La Mercedesnon si è fatta staccare più di tanto: un Vandoorne molto più in palla rispetto allo scorso anno si è infatti  piazzato terzo e sesto si è classificato il giovane team mate olandese De Vries, al quale va concesso tempo per cogliere appieno tutti i segreti della conduzione di queste monoposto silenziose. Il Team Venturi, che dispone di altre due Mercedes, si è rallegrato con Mortara, buon settimo, mentre Massa non ha fatto meglio del 12° posto.

Più tribolata per entrambi Gara 2. Stoffel Vandoorne, abile nello sfruttare l’attack-mode, è salito nuovamente il podio (terzo) anche se grazie alla penalizzazione di Gunther. Ottimo quarto Mortara, autore di uno stint saggio e volitivo. Detto di De Vries settimo – al momento sembra quella posizione media che è in grado di raggiungere ma lo aspettiamo più avanti già dal prossimo round – ma poi colpito da più “sanzioni” e quindi solo 17°. Molto peggio è andata ai loro più blasonati compagni. Lotterer, classificatosi 10°, è stato retrocesso al 14° posto per un’infrazione tecnica mentre Massa, autore di una buona rimonta, è stato ricacciato indietro al 17° posto per una serie di penalty rimediati piuttosto maldestramente. Ha molto da lavorare l’altro alfiere Jani, solo 13°.
Come detto, un discreto debutto, con molti dati raccolti e esperienza che sarà messa sicuramente a frutto già dal prossimo e-prix a Santiago del Cile il 18 gennaio.

Categorie
Senza categoria

VETTEL – LECLERC, ORA DI INTERVENIRE

(19/11/2019) – Binotto sta meditando sul da farsi: l’incidente che a Interlagos ha messo fuori gioco le Ferrari di Vettel e Leclerc è qualcosa di indigeribile ma soprattutto non può e non deve ripetersi. Pare che oggi il Team principal del Cavallino abbia incontrato l’AD Camilleri per un consulto e poi verranno prese (o no?) le necessarie misure per disinnescare la rivalità tra il tedesco e il monegasco prima più o meno latente a livello di team-radio e ormai deflagrata in pista. I “galloni” di capitano in pectore per il 2020 – vedi classifica finale della stagione – hanno evidentemente esacerbato gli animi ma, giustamente, non deve essere la Ferrari a pagarne le spese in fatto di immagine e di punti. A freddo, dalle analisi dei vari commentatori, risulta sempre più evidente la maliziosa e scomposta, per quanto non rude, reazione di Vettel al grintoso sorpasso subito da parte del giovane compagno all’inizio del 66° giro del Gp del Brasile. Qualcuno ha criticato Leclerc per “troppa aggressività”.
VETTEL E’ “BOLLITO”? – La domanda che sorge spontanea è: Seb è ancora attuale in questa F1 spigolosa e sempre più popolata da imberbi e sfrontati epigoni dei grandi campioni di un tempo? Proprio a Interlagos tipetti come Albon, Norris, Sainz e Gasly (in attesa di Russell), per non parlare dei più celebrati Verstappen e Leclerc stesso, hanno ancora una volta dimostrato quanto siano a loro agio con queste monoposto iper-tecnologiche ma soprattutto quanto non nutrano alcuna reverenza psicologica nei confronti di chiunque. Sono pronti a tutto pur di sfondare e di imporsi. Inesauribili, inoltre: finita una gara la prima cosa che dicono è: “Non vedo l’ora che arrivi il prossimo gran premio”. Domenica, Vettel è stato infilato a ripetizione senza complimenti e, per la verità, anche ad Austin si era fatto sorprendere nelle prime curve da un Hamilton più ispirato. Qualcosa non torna ma solo lui sa quanto la situazione personale sia compromessa.

LA LEZIONE MERCEDES – Detto questo, vanno prese delle decisioni perché la Ferrari è comunque molto competitiva e non si può rischiare ogni volta di buttare tutto all’aria. Jean Todt non transigeva da questo punto di vista e Binotto deve necessariamente porsi sulla stessa frequenza. In casa dei rivali Mercedes, il binomio Hamilton Nico Rosberg ha creato non pochi grattacapi. Incidenti, pugni di Toto Wolff sbattuti sul tavolo e disappunto di Niki Lauda sono lì nella memoria a testimoniarlo. Nel 2014 in Belgio successe qualcosa di molto simile a quello occorso alle due SF90 con Rosberg autore di un attacco sbagliato che causò la foratura dello pneumatico posteriore di Lewis. Nel 2015, poichè la convivenza tra i due peggiorava, i due firmarono alcune regole d’ingaggio. Nel 2016 il culmine della loro incompatibilità con il clamoroso incidente dopo il via al Gp di Spagna – entrambi out – e il testa a testa con pezzi di alettoni volanti all’ultimo giro del Gp d’Austria. A quel punto, l’intervento dei vertici Mercedes fu risoluto e così deve essere per la Ferrari.
Sotto, il documento che 4 anni fa sancì la “tregua” tra i due contendenti alla guida delle frecce d’argento, nel rispetto della libertà di azione, ma pure delle esigenze della Casa di Stoccarda che li pagava profumatamente.



Questa mattina, presso la sede della Mercedes a Brackley, si sono svolti incontri positivi tra Toto Wolff, Paddy Lowe, Lewis Hamilton e Nico Rosberg. I nostri piloti sono stati informati che resteranno liberi di correre per il Campionato del Mondo. Riteniamo che questa è l’essenza della Formula Uno, anche tra compagni di squadra. Come appassionati, vogliamo vederli correre, e questo si aspettano anche i tifosi della Formula Uno.
Tuttavia, questa libertà deve rispettare quelli che sono i valori di squadra. Nelle ultime cinque gare ci sono stati tre incidenti che ci sono costati più di 50 punti nel Campionato Costruttori. Per questo motivo abbiamo rafforzato le nostre regole di ingaggio, con maggiori deterrenti al fine di evitare contatti tra le nostre monoposto. Alla luce di questi accordi, noi daremo la massima fiducia ai piloti, e il loro destino è nelle loro mani.Abbiamo ricordato ai nostri piloti che possiamo impartire ordini durante qualora ci fosse una situazione che potenzialmente può portare ad una perdita di punti nella classifica costruttori, come abbiamo fatto le Gran Premio di Monaco GP di quest’anno, quando è stato chiesto a Nico di dare strada a Lewis. Se i piloti non rispetteranno le regole di ingaggio fissate oggi, potremo imporre ordini di scuderia come soluzione di ultima istanza.

Categorie
Senza categoria

POST BRAZIL GP / MAX AL TOP, FOLLIA FERRARI, LA RIVINCITA DI GASLY

(18/11/2019) – Nel week end delGran Premio del Brasile dominato da un imperioso Verstappen (lui e il motore Honda…) ai danni di una insolitamente affannata Mercedes, la Ferrari celebra il 90° della legale costituzione della Scuderia con il folle pata-trak: Vettel e Leclerc ai ferri corti, anzi cortissimi, si sono autoeliminati come dei Perez ed Ocon qualsiasi. Detto come va detto: era solo questione di tempo (vedi mio post GP di Russia https://motor-chicche.blogspot.com/2019/10/vettel-leclerc-quando-la-ferrari-si-fa-male-da-sola.html). Leclerc scalpita e freme fin dal primo GP in Australia – ricordate il team radio che lo relegava dietro il tedesco accettato obtorto collo? – e a Interlagos, dopo una rimonta fantastica e la ripartenza post safety car, ha bruciato il blasonato compagno alla prima curva. La chiave è lì: “E’ stato molto aggressivo”, ha detto parecchio rabbuiato Vettel nel post gara. Ha reagito male ed è bastato una tutto sommato lieve scarto per innescare la collisione con la Rossa numero 16 e il conseguente duplice ko. Erano liberi di lottare, è stato spiegato, ma nessuno si aspettava un simile epilogo, molto dannoso – come ha detto Binotto – per l’immagine della Ferrari ma, ancor più, molto insidioso per gli equilibri interni della squadra in vista della stagione 2020. Tocca a Binotto rimettere a posto le cose ma il vaso si è rotto e più che altro si tratta di incollare i cocci. La Ferrari sconta una inevitabile quanto permanente tensione che deriva dall’ambiguità dei ruoli. In Mercedes e in Red Bull, le avversarie, c’è un numero uno e un numero due –Bottas ieri del tutto anonimo e poi ritirato lo conferma – che facilita molto le cose. A Maranello si vive di gara in gara, direi ormai di chilometro in chilometro, e quello che è successo ieri va considerato una logica, possibile conseguenza.
Un vero peccato, comunque, perché, visto come è finita, il podio si sarebbe tinto anche di rosso e in classifica Verstappen non sarebbe, come ora, terzo. Il dato saliente emerso in Brasile è che la Red Bull si è dimostrata superiore a tutti anche in virtù di una rinnovata e piuttosto sorprendente potenza del motore Honda di cui hanno beneficiato anche Albon – che sarebbe stato secondo senza la toccata di Hamilton poi penalizzato e alla fine settimo – e le due Toro Rosso. Pierre Gasly, secondo (Kvyat 10°), per la prima volta sul podio della F1, è il pilota più felice del mondo. Da quando è stato “retrocesso” alla futura Alpha Tauri non ha sbagliato praticamente nulla e si è sempre distinto per costanza e concretezza. Ieri, certo, ha approfittato delle defaillances altrui, ma come si è visto nell’emozionante sprint finale con Hamilton è uno che non ha vinto gare e titoli per caso. Ha sofferto la pressione del top team e la “prepotenza” di un compagno come Verstappen ma sta riuscendo a ricostruirsi e farsi apprezzare.

L’incredibile e caotico finale ha consentito di mettere in evidenza altre belle realtà della F1 2019, primo tra tutti quel Carlos Sainz –terzo senza l’ebrezza del podio – che partito ultimo ha dimostrato quanto sia preparato, coriaceo, concentrato. Sì, con lui e il sempre positivo Norris (8°) la ritrovata Mc Laren può guardare con ottimismo al futuro. Grande giornata anche per l’Alfa Romeo Racing, quarta e quinta con Raikkonen e Giovinazzi, che finalmente ha rialzato la testa dopo gran premi sottotono. Sempre in zona punti Perez e grande anche Ricciardo che, dopo la colpevole toccata a Magnussen, ha ripreso a macinare chilometri guadagnando la sesta posizione mentre il compagno in uscita Hulkenberg ha colto solo la 15^ posizione… Dopo l’exploit delle qualifiche, di nuovo male le Haas mentre le Williams si sono fatte notare per la solita lotta in casa e per il penalty affibbiato a Kubica per l’uscita dal box che a momenti mandava a muro Verstappen…

Questo è quanto da Interlagos e, date le premesse e la libertà d’azione con il titolo ormai assegnato, ad Abu Dhabi il 1 dicembre l’impressione è che ne vedremo delle belle!
Categorie
Senza categoria

LA SCUDERIA FERRARI NACQUE IL 16 NOVEMBRE 1929

(16/11/2019) – La Ferrari, oltre che con il logo presente sulla monoposto SF90, ha già celebrato il 90° di fondazione della Scuderia dei sogni con la grande kermesse di Piazza Duomo a Milano, prima del Gran Premio d’Italia a Monza. Ma l’anniversario è oggi: la società anonima Scuderia Ferrari è stata legalmente costituita a Modena in data 16 novembre 1929, presso lostudio del notaio Della Fontana. La storica sede in Viale Trento Trieste (oggi c’è una garage e uffici). Dieci giorni dopo, il 29 novembre, l’omologazione del Tribunale di Modena; il 15 gennaio del 1930 la prima assemblea. Enzo Ferrari, all’epoca 31 anni, già pilota e dirigente commerciale Alfa Romeo (per Emilia Romagna e Marche) ma sempre più calato nelle vesti di team principal dei giorni nostri ed “agitatore di uomini”, ci stava pensando da tempo. I ristoranti fungevano da incubatori: è lì che ci si ritrovava tra appassionati uomini di motori ed è in uno di Bologna – si festeggiava il record di velocità su strada stabilito da Alfieri Maserati e Baconin Borzacchini – che nacque l’idea di costituire una nuova scuderia in cui i piloti stessi fossero soci, in modo da stabilire autonomamente quante e quali gare disputare. Le auto? Alfa Romeo, naturalmente, alle quali il futuro Drake era visceralmente legato e che, sottolinea nei suoi scritti, “non ravvisò mai nella Scuderia Ferrari un concorrente, un embrione di futuro antagonismo”. Anzi, fu allettata dal fatto di poter ottenere, oltre a puntuali riscontri tecnici, un ritorno di immagine dal mondo delle corse che aveva ritenuto di abbandonare in maniera diretta.

Duecentomila lire il capitale iniziale sottoscritto da Enzo Ferrari designato consigliere delegato e direttore, Alfredo Caniato, primo Presidente della Scuderia, industriale ferrarese nel ramo della canapa insieme al fratello Augusto (loro la maggioranza con il versamento di 130mila lire), Mario Tadini, proprietario di negozi di abbigliamento e re delle gare di Salita; nell’atto costitutivo figurano anche le quote di Alfa Romeo (10mila lire) e Pirelli (5mila lire). Dopo il debutto poco forunato alla Mille Miglia nell’aprile 1930, le prime vittorie portano la firma di un certo Tazio Nuvolari che al volante della P2 si impose consecutivamente a Trieste, Cuneo e Vittorio Veneto.1929: era l’anno della firma dei Patti lateranensi tra la Chiesa e lo Stato italiano, Mussolini al potere, dall’altra parte dell’Oceano Atlantico Wall Streat crollava dando avvìo ad uno sconvolgimento economico mondiale. A Modena, un visionario, strabordante amante dei motori, con quella che era un Reparto corse clienti Alfa Romeo dava inizio ad un’avventura industriale, sportiva ed umana che ancora oggi continua e suscita rispetto ed ammirazione.

Due curiosità, per finire. La neo-costituita Scuderia contava all’inizio anche su una sezione motociclistica – sempre seguita e apprezzata da Ferrari – che con centaruri come Aldrighetti, Ghersi, Pigorini e Sandri, ottenne subito molti successi anche all’estero. A proposito di ristoranti, la Scuderia, secondo un primo intendimento sentimentale di Enzo Ferrari, avrebbe dovuto chiamarsi Mutina, dal nome latino della città di Modena. A fargli cambiare idea, tra una portata e l’altra, fu Enzo Levi, grande amico e suo avvocato, nonché padre del giornalista Arrigo: “Nessuno capirebbe, chiamala col tuo nome, ti porterà fortuna”, gli suggerì. Così è stato.

Categorie
Senza categoria

NUOVA FERRARI ROMA, DOLCE VITA DA 200MILA EURO

(14/11/2019) – Il mistero è stato dunque svelato: la nuova Ferrari Roma è stata presentata ai clienti nel corso di un evento esclusivo tenutosi nella Città Eterna che già aveva ospitato a settembre la Cavalcade Classiche. In queste ore i commenti si sprecano perchè è una Ferrari certamente distintiva (prezzo 200mila euro in Italia, IVA compresa) ma, come è stato spiegato, adatta a chi vuole “guidare senza essere troppo osservato”. Quasi un controsenso per chi decide di acquistare una GT di Maranello ma in ogni caso il risultato del Centro Stile è innegabilmente ammaliante.
La nuova coupé 2+ a motore centrale-anteriore è caratterizzata, illustrano da Maranello, da un design senza tempo, da una spiccata raffinatezza e da guidabilità e prestazioni di assoluta eccellenza. E già questo dovrebbe bastare. Ma la Ferrari Roma è anche in grado di garantire prestazioni al vertice della categoria grazie al suo motore V8 turbo appartenente alla famiglia vincitrice del premio Engine of the Year per 4 anni consecutivi. Il motore da 620 cv a 7.500 giri/min. è abbinato al nuovo cambio dual-clutch a 8 rapporti, introdotto per la prima volta sulla SF90 Stradale.
“La Roma – ha spegato Flavio Manzoni, a capo del Centro Stile – si ispira a Ferrari bellissime che hanno fatto la storia dell’automobile e del design della carrozzeria, come la 250 GT. Bella, elegante ma con un’anima corsaiola”. Grazie al suo stile la vettura reinterpreta infatti in chiave contemporanea il lifestyle della città di Roma tipico degli anni ‘50-‘60, caratterizzato dalla leggerezza e dal piacere di vivere. La Dolce Vita. Nostalgia canaglia? Dice ancora Manzoni: “No, semmai volevamo cogliere la filosofia e l’essenza di altri progetti, ma la Ferrari Roma si presta ad essere utilizzata tutti i giorni grazie alla sua semplicità e purezza dando comunque quel piacere di guida che solo una Ferrari può dare”. E questo chiude il cerchio!
Domani verrà presentata al Presidente della Repubblica Mattarella. 

Ferrari Roma – Scheda tecnica sintetica
MOTORE   
Tipo                                                    V8 – 90° turbo
Cilindrata totale                                   3855 cc
Alesaggio e corsa                                86,5 mm x 82 mm
Potenza massima*                               456 kW (620 CV) a 5750 – 7500 giri/min
Coppia massima                                  760 Nm a 3000 ÷ 5750 giri/min
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza                                          4656 mm
Larghezza                                           1974 mm
Altezza                                                           1301 mm
Passo                                                  2670 mm
Peso a secco**                                    1472 kg
PRESTAZIONI
Velocità massima                                > 320 km/h
0-100 km/h                                        3,4 s
0-200 km/h                                        9,3 s
CONSUMO/EMISSIONI CO2    
In fase di omologazione
* Con benzina 98 RON
**Con contenuti opzionali di alleggerimento

Categorie
Senza categoria

TUTTO IN UN GP / AUSTRALIA 1994. DUELLO SCHUMI-HILL, L’ULTIMA VITTORIA DI MANSELL, L’ADDIO DI ALBORETO

(13/11/2019) – Il Gran Premio d’Australia del 13 novembre 1994, 25 anni fa, fu davvero carico di tensione: nella stagione contrassegnata dagli incidenti mortali di Senna e Ratzenberger e quelli fortunatamente senza gravi conseguenze di Barrichello, Montermini e Wendlinger, ci volle l’ultima gara per assegnare il titolo di campione del mondo. Sfida ristretta a due piloti: Michael Schumacher su Benetton-Ford e Damon Hill su Williams-Renault. I due, come ampiamente noto, arrivarono allo scontro e dovettero ritirarsi – fu il tedesco  conquistare dunque il suo primo campionato del mondo – così a vincere la gara sul circuito di Adelaide fu Nigel Mansell sull’altra Williams: l’ultima vittoria della carriera per il Leone. Ultimi chilometri, infine, per Michele Alboreto che al volante della Minardi chiuse nella terra dei canguri la sua lunga e bella carriera.


CHE GARA! – Come detto, tutti gli occhi erano puntati sul tedesco e sull’inglese figlio d’arte arrivati a giocarsi tutto nell’ultimo appuntamento della più che tribolata stagione. In qualifica il kaiser guadagnò la prima fila ma col secondo tempo dietro Mansell; terzo ad un’incollatura Hill. Pronti-via e l’atteso duello, con Mansell sopravanzato subito, ebbe inizio. Il clou, dopo il pit-stop, al 35° giro quando Schumi, col fiato di Hill sul collo, finì lungo, urtò un muro, per infine trovarsi l’inglese deciso a portare a termine il sorpasso decisivo. Non aveva fatto i conti la pellaccia di Schumacher che chiuse la traiettoria causando la collisione tra le due monoposto. La Benetton fu sollevata in alto e ricadde ormai ko mentre Hill riuscì a proseguire solo per dover constatare un danno alla sospensione anteriore sinistra. La concitata sosta ai box servì infatti a constatare l’impossibilità di intervento e rimane nella memoria il disappunto di Damon che forse avrebbe dovuto attendere un attimo prima di tentare di infilare il coriaceo tedescone in difficoltà. La contesa per la vittoria, alla fine, coinvolse Mansell e il ferrarista Berger e un piccolo errore di quest’ultimo consentì all’inglese richiamato in servizio da Sir Frank a collezionare l’ultima perla della sua carriera. Mesto ritiro, invece, per Michele Alboreto che nella stagione di Senna, a parte un bel sesto posto a Montecarlo, dimostrò il suo carisma impegnandosi molto sul tema della sicurezza ed entrando in polemica con alcuni colleghi. Era ormai un’altra F1 e il GP d’Australia fu la sua ultima partecipazione.


Categorie
Senza categoria

TORNA IN PISTA UNA BRABHAM

(8/11/2019) – Ancora poche ore e ritorna in pista un’ auto con il marchio Brabham, per la prima volta da 30 anni a questa parte.  La favolosa BT62 prenderà infatti parte alla gara di 2 ore “Into the night” del campionato endurance Britcar, in programma questo fine settimana sul circuito di Brands Hatch. Piloti, nella categoria Pro-am, David Brabham e Will Powell che potrebbero parafrasare l’astronauta Neil Armstrong: “Questa è una piccola gara per noi, ma un balzo per il mondo del motorsport”. Brabham è un marchio storico e leggendario e, risolte le vicissitudini legate alla proprietà, torna come è sempre stato auspicabile sulla scena che le compete. La pista. Veniamo allora subito al sodo: l’obiettivo dichiarato è la 24 Ore di Le Mans ma è in F1 che Jack Brabham ha scritto pagine indelebili di storia, unico ad aver vinto su una monoposto che portava il suo stesso nome. Viene logico pensare che un giorno, presto o tardi, è lì che tornerà. David Brabham, direttore sportivo, e Dan Marks, CEO di Brabham Automotive, procedono a tappe ma probabilmente l’idea li affascina, è nel loro orizzonte e non potrebbe essere altrimenti. David è un ex pilota di Formula 1 e vincitore della 24 Ore di Le Mans ed è l’erede del due volte campione del mondo australiano che si è impegnato con pervicacia a portare avanti il progetto del ritorno in pista, compresa la sigla BT riferita a Brabham e al suo altrettanto mitico progettista Tauranac.
La BT62, prodotta in soli 70 esemplari,  è una hypercar da 710 CV, motore Brabham 5.4 V8 aspirato, 667 Nm di coppia, telaio e la carrozzeria in fibra di carbonio. Un’auto da 1,3 milioni di dollari per conduttori/piloti: per loro sono infatti comprese sessioni di guida in quattro circuiti di livello mondiale. Inoltre, per celebrare il ritorno di una Brabham in  pista è stata annunciata l’inclusione nella gamma BT62 di una specifica da competizione. “È giusto – dichiara Dan Marks – che il marchio Brabham ritorni alle corse dopo un’assenza di 27 anni con David Brabham al volante. La velocità, la professionalità e la compostezza di David forniranno un’ottima base per il nostro debutto nel motorsport a Brands Hatch, una pista che ha visto così tanto successo per Brabham in passato”. A David Brabham l’ultima parola: “Mi sono sempre chiesto cosa dovesse aver provato mio padre quando ha corso per la prima volta una Brabham in pista e ora sto per provare quella stessa emozione. Guidare una Brabham BT62 sulla Brabham direttamente a Brands Hatch sarà un momento molto speciale per me. Sarà anche una pietra miliare incredibile per Brabham Automotive in quanto riporterà questo marchio iconico alle corse”.