Mese: Agosto 2018

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IN & OUT / GP AUSTRIA 1978. L’ULTIMA VITTORIA DI PETERSON, GLI ULTIMI PUNTI DI UNA SURTEES

(13/8/2018) – Quando la Formula 1 correva a Ferragosto… Il 13 agosto 1978, 40 anni fa esatti, altro che vacanze: team e piloti erano impegnati sul circuito da brividi che era Zeltweg per il Gran Premio d’Austria: l’ultima vittoria di Ronnie Peterson su Lotus prima della morte, gli ultimi punti marcati da una Surteesgrazie a Vittorio Brambilla. La vigilia della gara di Monza, col fardello di morte (proprio Peterson), feriti (proprio Brambilla) e di dilanianti polemiche che essa comportò.
LA GARAfu decisa, come spesso accadeva in agosto, dalla pioggia. La pista bagnata tradì subito Andretti, in bagarre con Reutemann, partito in prima fila affianco al compagno di squadra però autore della pole. L’alto numero di uscite di strada, tra gli altri anche Scheckter, Jones, Pironi, Lauda, agevolò il compito di Peterson che per somma dsei tempi -. la gara fu sospesa e ripresa – vinse davanti a Depailler e Villeneuve. Quell’anno, lo svedese era (ri)approdato alla Lotus, che con il modello 79 ad effetto suolo aveva messo in pista una monoposto pressoché imbattibile. Finalmente una concreta occasione per riproporsi ai vertici, per lui universalmente riconosciuto come uno dei piloti più veloci del lotto, dopo inutili peregrinazioni in cerca di competitività alla Tyrrell sei ruote e alla March. Purtroppo, trovò sulla sua strada un compagno di squadra granitico come Mario Andretti, in stato di grazia, più che deciso a far suo il titolo mondiale e rispettato da Colin Chapman. Spuntò un ruolo da seconda guida, per quanto in talune occasioni seppe dimostrare di tenere il passo del blasonato italo-americano, e tra i due non mancarono le frizioni.
La Surtees, invece, a otto anni dal debutto (1970) senza aver conseguito particolari risultati, era scivolata in uno stato di involuzione tecnico-agonistica ormai preludio alla chiusura definitiva dei battenti. Nonostante le brillanti cognizioni tecniche del suo omonimo fondatore, l’asso inglese John Surtees, unico capace di vincere sia con le moto, sia con le auto (con la Ferrari nel 164), il Team non riusciva a ergersi dalla fascia medio bassa, anche se ebbe un ruolo importante nel fornire una chance abbordabile per tanti promettenti esordienti. Nel 1978, pilota di punta era l’italiano Vittorio Brambilla – corsero anche Keegan, Arnoux, Gabbiani, Climax – giunto alla corte inglese l’anno prima ma già in odore di Alfa Romeo, e sarà lui ad agguantare in Austria l’unico punto della stagione che si rivelerà anche l’ultimo.

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IN & OUT / GP UNGHERIA 2008. MASSA OUT A 3 GIRI DAL TERMINE, KOVALAINEN PRIMA VITTORIA

(3/8/2018) – La mancata conquista del titolo mondiale 2008 da parte di Felipe Massa, allora alla Ferrari, fu dovuto al famoso sorpasso in extremis di Hamilton ai danni di Glock a Interlagos ma anche al clamoroso, amarissimo ritiro a tre giri dal termine del Gran Premio di Ungheria, mentre era in testa, il 3 agosto di 10 anni fa. Quell’episodio così negativo per il brasiliano, si trasformò nell’unica gioia, leggi prima e unica vittoria, di Heikki Kovalainen, il finlandese appena riconfermato alla Mc Laren e compagno di squadra di Lewis Hamilton in lizza per il titolo.

LA GARA – La lotta, quell’anno, era ristretta alle due Ferrari di Massa e Raikkonen, campione del mondo in carica, e al giovane inglese Hamilton che dopo gli screzi dell’anno prima con Alonso, “fuggito” alla Renault, era divenuto l’assoluto punto di riferimento del team inglese, forte del suo accertato talento e della ferrea considerazione del suo mentore Ron Dennis. Al termine delle qualifiche, le due Mc Laren, con Lewis in pole, monopolizzarono la prima fila, seguiti da Massa e Kubica (BMW Sauber) e Glock (Toyota) e Raikkonen. Ma Felipe era comunque in grande forma e la F2008 molto competitiva: con un balzo felino allo start si portò in testa continuando a condurre autorevolmente la gara. Perfetti i due pit-stop e un po’ di fortuna per la foratura di cui fu vittima Hamilton che dovette raggiungere il box molto lentamente finendo per attardarsi (alla fine sarà 5°): tutto sembrava andare per il verso giusto. A tre giri dalla bandiera a scacchi, invece, sul rettilineo di arrivo la doccia fredda: un problema al motore ammutolì la Rossa e il suo pilota. A beneficiarne, il regolare numero due della MC Laren, quel Kovalainen che in terra d’Ungheria, in una assolata domenica d’agosto, trovò così il suo unico successo della carriera (e fu anche il 100° pilota ad affermarsi).
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ANNIVERSARY / 3 AGOSTO 1958. 60 ANNI FA LA MORTE DI PETER COLLINS, IL PILOTA GENTILUOMO AMATO DA ENZO FERRARI

(3/8/2018) – La tragica morte di Peter Collins, il 3 agosto 1958, 60 anni fa, al Nurburgring, segnò l’apice del periodo veramente orribile della Ferrari che in poco più di un anno aveva già visto perire tre suoi valenti ed amati piloti come Castellotti, De Portago e Musso (quest’ultimo solo un mese prima dell’inglese). Mike Hawthorn, inoltre, sarebbe deceduto all’inizio del 1959 in un incidente stradale. La scomparsa di Collins costituì una vera mazzata a tutto l’ambiente e il Drake stesso rimase duramente colpito perché per quel ragazzo inglese nutriva non solo un genuino rispetto sportivo ma, cosa non usuale per il personaggio, anche un sincero affetto personale capace, secondo alcuni, di lenire nel suo cuore (e anche in quello della moglie Laura) l’infinito dolore per la scomparsa dell’amato figlio Dino, nel 1956. Di famiglia agiata, impegnata nel settore delle costruzioni meccaniche e dei trasporti, Collins vinse 3 Gp in F1 e nel disgraziato 1958 la 1000 Km di Buenos Aires e la 12 Ore di Sebring. Secondo Ferrari, il suo carattere cambiò dopo aver sposato Louise King, attrice teatrale americana divorziata.

 

COLLINS, PILOTA D’ONORE – Perché Enzo Ferrari stravedeva per Collins? Oltre che per le sue qualità di messa a punto e sviluppo della vettura, soprattutto perché era un vero appassionato, un combattente puro, pilota indomito, sempre con un solo obiettivo: la vittoria. Come noto, la razza preferita del monarca di Maranello. Eppure queste caratteristiche cozzano contro l’episodio cardine della sua carriera: il Gran Premio di  Monza del 1956. Alla decisiva corsa italiana si arrivò al termine di un campionato tiratissimo con Stirling Moss della Maserati fiero avversario per i titolo dello squadrone Ferrari che aveva in Fangio l’asso plurititolato ma piloti come Musso, Castellotti e Collins non da meno e orgogliosamente determinati a giocarsi le loro carte. Sul circuito lombardo, l’argentino partì in sordina mantenendo una condotta “risparmiosa” mentre i due italiani, poco inclini a sostenere le velleità del compagno, “bruciarono” ben presto i loro pneumatici. Fu Collins tenere testa a Moss ed era ormai molto vicino alla conquista del suo primo mondiale. A questo punto, il clamoroso episodio: c’è chi dice su pressione dell’influente manager di Fangio, Giambertone, ma in realtà su preventiva richiesta del Drake, Collins si fermò ai box e cedette il volante a Fangio – allora si poteva fare e infatti lo aveva già fatto a Montecarlo – che classificandosi secondo diventò campione del mondo. “Mi è sembrato giusto così: – dichiarerà Collins – Fangio merita di vincere il titolo e io ho ancora molto tempo davanti a me”. In ogni caso, un gesto cavalleresco davvero d’altri tempi. Due anni dopo, al Nurburgring, la prospettiva enunciata quel giorno venne meno. Mentre battagliava con ardore con Brooks perse il controllo della vettura alla curva Pflanzgarten e il ripetuto ribaltamento della vettura non gli lasciò scampo nonostante la corsa all’ospedale di Bonn. Enzo Ferrari, nelle sue memorie, ricorderà di averlo salutato in partenza per la Germania pervaso da un senso di tristezza, quasi presago della imminente sciagura.

L’incidente al Nurburgring

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QUESTA LA FERRARI CHE LASCIA SERGIO MARCHIONNE

(2/8/2018) – La società Ferrari ha comunicato ieri i suoi risultati preliminari consolidati relativi al secondo trimestre e al semestre concluso il 30 giugno 2018. E’ stato il primo atto ufficiale del dopo Marchionne, che lascia numeri di tutto rispetto al suo successore, quel Louis Camilleri ora chiamato a raccogliere e sviluppare la sua eredità. “Abbiamo solo uno stile diverso”, ha detto il nuovo Presidente atteso a prove molto importanti, compresa la “partita” della nuova F1 2021. Di seguito, ecco il comunicato che fotografa lo stato di salute del Cavallino alla vigilia della pausa estiva e dà appuntamento al 17 e 18 settembre prossimi a Maranello quando, nel corso del Capital Markets Day, saranno illustrati i piani e le iniziative in atto per raggiungere gli obbiettivi di medio termine al 2022.
Confermato l’outlook per il 2018 – Il Gruppo stima le seguenti prospettive per il 2018:

  • Consegne: >9.000 unità, incluse le supercar
  • Ricavi netti: >Euro 3,4 miliardi
  • Adjusted EBITDA: ≥ Euro 1,1 miliardi
  • Indebitamento industriale netto: < Euro 400 milioni, inclusa una distribuzione dei dividendi ai possessori di azioni ordinarie ed esclusi potenziali riacquisti di azioni
  • Spese in conto capitale: ~ Euro 550 milioni

Nel secondo trimestre del 2018 le vetture consegnate hanno raggiunto le 2.463 unità, con un incremento di 131 unità o del 5,6% rispetto all’anno precedente. Questo risultato è stato trainato da un aumento del 22,6% delle vendite dei nostri modelli a 12 cilindri (V12), mentre i modelli a 8 cilindri (V8) sono aumentati dell’1,0%. La solida performance dei modelli V12 è stata guidata principalmente dalla 812 Superfast. Questo risultato è stato in parte compensato dalla F12berlinetta, giunta a fine produzione, dalla F12tdf, che nel 2017 ha concluso il suo ciclo di vita, e dal calo delle vendite del modello LaFerrari Aperta, che sta per terminare il suo ciclo di produzione limitato. La performance dei modelli V8 è stata sostenuta soprattutto dalla famiglia 488. Le prime, limitate consegne della Ferrari Portofino, lanciata di recente, hanno in parte compensato la fine produzione della California T.
La regione EMEA ha registrato un aumento del 7,2% con una ripresa nel Medio Oriente. Le Americhe hanno registrato una crescita del 6,6%. Cina, Hong Kong e Taiwan, su base aggregata, sono cresciuti del 26,4% mentre il resto dell’APAC(3) ha registrato una flessione di alcune unità a causa della Ferrari Portofino, lanciata di recente e non ancora arrivata sul mercato.

Nel secondo trimestre del 2018 i ricavi netti sono diminuiti di pochi milioni ai cambi correnti a Euro 906 milioni, ma sono cresciuti di +1,4% a cambi costanti. I ricavi da Automobili e parti di ricambio(4) (Euro 670 milioni, +0,2%) sono aumentati leggermente rispetto all’anno precedente, supportati dai maggiori volumi di vendita guidati dalla 812 Superfast e delle famiglie 488 e GTC4Lusso, oltre che dalle prime consegne della Ferrari Portofino, lanciata di recente. Positivo il mix grazie ai modelli V12, al pricing e alle prime consegne dell’edizione strettamente limitata della Ferrari J50. Questo risultato è stato in parte compensato dalla California T e dalla F12berlinetta, giunte a fine produzione, dalla F12tdf, che nel 2017 ha concluso il suo ciclo di vita, dal calo delle vendite del modello LaFerrari Aperta, che sta per terminare il suo ciclo di produzione limitato, e dallo sfavorevole andamento dei cambi. I ricavi da motori (Euro 80 milioni, -20,2%) hanno registrato un calo delle vendite a Maserati, dovuto a volumi inferiori dei motori. I ricavi da sponsorizzazioni, proventi commerciali e relativi al marchio(6)(Euro 127 milioni, +2.1%) sono aumentati di Euro 3 milioni grazie ai maggiori ricavi da sponsorizzazioni e al miglior posizionamento nelle classifiche del Campionato 2017 rispetto al 2016, in parte compensati dal calo delle vendite generate da attività legate al marchio e dall’andamento dei cambi.
L’Adjusted EBIT del Q2 2018 si è attestato a Euro 217 milioni, con un incremento di Euro 15 milioni (+7,5%) rispetto all’anno precedente. Questo risultato va attribuito ai maggiori volumi (Euro 12 milioni), ottenuti grazie alla 812 Superfast e alle famiglie 488 e GTC4Lusso, a cui si aggiungono le prime consegne della Ferrari Portofino. Il mix / prezzo ha beneficiato dell’impatto positivo (Euro 8 milioni) della solida performance dei modelli V12 e dell’aumento del pricing, oltre che delle prime consegne dell’edizione strettamente limitata della Ferrari J50. Questo risultato è stato in parte compensato dal calo delle vendite del modello LaFerrari Aperta, che sta per terminare il suo ciclo di produzione limitato. I costi di ricerca e sviluppo / i costi industriali sono leggermente diminuiti (Euro 2 milioni) principalmente per le minori spese nelle attività di Formula 1. I cambi, incluse operazioni di copertura, hanno avuto un impatto negativo (Euro 32 milioni), perlopiù a causa del deprezzamento dello USD, del JPY e del GBP rispetto all’Euro. L’incremento della voce “Altro” (Euro 26 milioni) è ascrivibile soprattutto a maggiori ricavi da sponsorizzazioni e al miglior posizionamento nelle classifiche del Campionato 2017 rispetto al 2016, in parte compensati dal calo delle vendite a Maserati e delle attività legate al marchio.

L’aliquota fiscale nel trimestre è stata ridotta soprattutto grazie all’effetto dell’aumento della soglia di detrazione dei costi di ricerca e sviluppo e degli ammortamenti, in conformità alle disposizioni fiscali italiane.

Sulla base delle voci precedentemente descritte, l’utile netto per il secondo trimestre 2018 si è attestato a Euro 160 milioni, facendo registrare un incremento di Euro 24 milioni (+18,1%).

Il free cash flow industriale dei tre mesi conclusi il 30 giugno 2018 si è attestato a Euro 93 milioni, trainato dal forte Adjusted EBITDA. Questo risultato è stato in parte compensato dal saldo dell’imposta del 2017 e dal primo acconto d’imposta del 2018, che sono stati ridotti per effetto dell’aumento della soglia di detrazione dei costi di ricerca e sviluppo, oltre che da spese in conto capitale per Euro 127 milioni a supporto dell’ampliamento e della ibridizzazione della nostra gamma di prodotti, in linea con la crescita dei volumi prevista nel periodo 2019-2022.

Al 30 giugno 2018 l’indebitamento industriale netto – dopo il riacquisto di azioni proprie per Euro 30 milioni e il pagamento dei dividendi per Euro 136 milioni (inclusi Euro 2 milioni di dividendi alla partecipazione di minoranza) – si è attestato a Euro 472 milioni, sostanzialmente in linea con Euro 473 milioni al 31 dicembre 2017.