Mese: Luglio 2014

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LORENZO IN VISITA A MARANELLO

(9/7/2014) – Sono entrambi spagnoli e, purtroppo per loro, per entrambi la stagione agonistica non si sta rivelando particolarmente felice. Ieri il pilota del team Yamaha di MotoGP Jorge Lorenzo è stato in visita a Maranello e ha incontrato Fernando Alonso. Dopo aver ammirato in Atelier LaFerrari e la nuova California T (ne ha ordinata una?), il centauro di Maiorca si è intrattenuto presso le linee di montaggio dove nascono le Ferrari a otto e dodici cilindri e infine si è spostato sulla pista di Fiorano dove Alonso si stava prodigando nella sessione al simulatore in contemporanea con il test di Pedro de la Rosaa Silverstone. Il “festival iberico” è stato completato con l’incontro e il saluto con l’altro spagnolo della Ferrari, il collaudatore Marc Gené a sua volta impegnato come tutor in una sessione di prove dedicata ai clienti possessori di vetture di Formula 1. 
“È incredibile quello che Enzo Ferrari è riuscito a creare. – ha detto Jorge – C’è sempre tanto affetto per questo brand che è differente da tutti gli altri nel mondo, ha qualcosa di speciale, chiamalo carisma, chiamalo magia, ma anche per uno sportivo come me la Ferrari è qualcosa di unico”. Non è mancata una dichiarazione sul suo compagno di manubrio, Valentino Rossi, che per qualche tempo ha cullato l’idea di passare alla Rossa: “Averlo in squadra è una sfida costante, sei costretto a dare sempre il massimo perché altrimenti finisci dietro”. E Lorenzo non avrebbe voglia di tentare il passaggio alle quattro ruote? Lui fuga ogni ipotesi: “Qualche tempo fa ho provato delle vetture da gara, come la GP2, ma poi ho capito che ognuno deve continuare a fare quello che gli riesce meglio. Io sono bravo a guidare le moto, su quattro ruote non potrei mai arrivare al livello di gente come Alonso e Raikkonen”.
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USA, 11 LUGLIO GIORNATA DELLE AUTO DA COLLEZIONE

(8/7/2014) – Collezionisti di auto, l’11 luglio è il vostro giorno. Negli Stati Uniti. Il Senato americano ha infatti stabilito quella data, con risoluzione n° 493, quale “Collector Car Appreciation Day”, giorno di apprezzamento delle auto da collezione. Un chiaro, importante riconoscimento al mondo dell’automobile e in particolare ad un settore di grande fascino e in forte spolvero che ha insito il valore della tutela di un patrimonio insieme storico, culturale e industriale. A porre questa esigenza erano stati la SEMA (Specialty Equipment Market Association), l’ARMO (Automotive Restoration Market Organization) e HRIA (Hot Rod Industry Alliance) e bisogna dire che l’approvazione è avvenuta in maniera “bipartisan”, democratici e repubblicani. “Con l’Australia e il Canada che si uniscono alla celebrazione – ha detto un raggiante  Steve McDonald, vice presidente SEMA nonché addetto alle relazioni pubbliche – il Collector Car Appreciation Day è ormai diventato un riconoscimento internazionale del settore dell’automotive dedicato al collezionismo e dei milioni di appassionati che lo supportano”. Ora il tempo stringe: tutti gli appassionati di automobili sono stati invitati a prendere parte alla giornata di celebrazione di venerdì prossimo organizzando o partecipando ad eventi nelle proprie comunità.
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DALLAS 1984, GRAN PREMIO SENZA BIS

(8/7/2014)– Qualcuno l’ha definito il peggior gran premio della Formula 1: l’8 luglio del 1984, trent’anni fa, una gara si disputò a Dallas. Sì, la città americana della nota fiction che tanto successo riscosse in Italia. Ma il circuito cittadino era angusto, tortuoso, circondato da muretti. Il gran caldo completò l’opera: l’asfalto, solcato dagli enormi pneumatici delle monoposto, veniva letteralmente via. Ma si corse, come d’altronde si fece in un altro luogo assurdo come Las Vegas (1981 e 1982). Allestito sulle strade del quartiere fieristico della cittadina del Texas, in un’area adiacente lo stadio di football Cotton Bowl, misurava 3901 metri e richiedeva 67 giri. Nell’anno del gran duello Prost – Lauda con le Mc Laren motorizzate TAG Porsche, fu Mansell, su Lotus T95 Renault, a staccare la pole position in 1‘37”041. La corsa fu un generale calvario, con ben 17 ritiri!. L’inglese sfrutta bene la partenza al palo e resta leader per circa metà gara, fino a quando problemi di gomme lo ricacciano indietro. Si fanno avanti Rosberg (Williams Honda), Prost, De Angelis (Lotus) e Lauda. Anche questi ultimi due dovranno rallentare a vantaggio di Arnoux (Ferrari) in rimonta. 
A circa dieci giri dal termine il colpo di scena: Prost sbatte contro il muretto, poco dopo imitato dal compagno di squadra Lauda (ma così tanti altri), regalando la vittoria a Rosberg che si impose davanti ad Anoux, De Angelis, Laffite (Williams), Ghinzani (Osella-Alfa Romeo) e Mansell. Da album dei ricordi il finale di quest’ultimo: rimasto in panne in vista del traguardo, scende dalla macchina e la spinge ma stanchezza e caldo lo fanno stramazzare al suolo privo di sensi, subito soccorso. Niente di grave ma a Dallas non si corse più (l’anno dopo venne messa a calendario a inizio stagione, ma gli organizzatori non accettarono). 


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RAIKKONEN, WEEK END BESTIALE. Bianchi al suo posto nei test

(7/7/2014) – Un week end bestiale, quello del GP di Gran Bretagna, per Kimi Raikkonen. Il ferrarista, autore di una buona partenza, è stato protagonista del brutto incidente al primo giro che ha ricordato un po’ quello con Scheckter protagonista sullo stesso circuito nel 1973. Sta bene: la conferma arriva ancora dalla Scuderia che fa sapere: “dolore alla caviglia e al ginocchio sinistri dopo l’urto contro le barriere ma si tratta, fortunatamente, solo di contusioni”. Ciò nonostante si è deciso di tenerlo precauzionalmente a riposo “in modo da riaverlo in piena efficienza per il Gran Premio di Germania in programma il 20 luglio ad Hockenheim”. Non sarà dunque lui, come preventivato, ad effettuare i test post GP sempre a Silverstone. Al suo posto, domani, il collaudatore Pedro De La Rosa – contemporaneamente Alonso sarà al simulatore a Maranello – mentre mercoledì ci sarà Jules Bianchi, per la prima volta sulla F14 T. Il week end, per il finlandese, si era aperto con le dichiarazioni sibilline sul suo futuro. A precisa domanda al riguardo aveva risposto: “Fino a quando il mio contratto sarà scaduto, poi probabilmente smetterò. Questo è quello che penso che succederà“. Una risposta come sempre sincera che però costringe fatalmente la Ferrari a cominciare a cautelarsi. Complice anche la stagione fin qui disgraziata di Kimi….


che è il pilota più anziano del paddock, è già tutto un giro di ipotesi e di nomi per la seconda seggiola del Cavallino. Ma qualcuno si spinge oltre: Kimi potrebbe non essere della partita già dal prossimo anno (come noto il suo rientro è stato fortemente caldeggiato da Domenicali che ha già dovuto fare le valigie). E allora? Allora prende quota proprio quel Bianchi che fa parte del Ferrari Driver Academy dal 2010 e che sogna a occhi aperti di cogliere la chance. A Silverstone sarà sorvegliato speciale. In tutto questo, però, si inserisce un’altra incognita: cosa farà il sempre più abbacchiato Alonso? Ron Dennis lo vuole alla Mc Laren forte dell’appeal Honda e lo spagnolo potrebbe cedere. Anche perché Vettel potrebbe anticiparlo!

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ANNIVERSARY / 7 LUGLIO 1994. ADDIO A CARLO CHITI, L’INGEGNERE DELLA DIASPORA FERRARI

(7/7/2014)– Venti anni fa esatti il mondo delle corse piangeva la scomparsa, all’età di 70 anni, dell’ingegner Carlo Chiti, un signor personaggio che ha lasciato il segno all’Alfa Romeo e alla Ferrari. Toscanaccio di Pistoia, laureato in Ingegneria aeronautica all’Università di Pisa, il suo nome resta legato a grandi progetti e successi delle Rosse come per esempio il mondiale del 1958 con Hawthorn, la Ferrari 156, la prima dell’era “moderna” – motore posteriore – del Cavallino che gli inglesi ribattezzarono Sharknose (muso di squalo) con la quale Phil Hill vinse il titolo piloti del 1961, i campionati mondiali Sport del ’58, ’60 e ’61, Oppure, per passare al versante Alfa, alla conduzione dell’Autodelta – il reparto corse del Biscione – e all’epico Mondiale Marche vinto con la splendida 33TT12, poi bissato nel 1977. 
InFormula 1, le prestazioni del motore montato sulla Brabham contribuirono a convincere Niki Lauda a lasciare la Ferrari anche se il connubio non si rivelò vincente se non nel 1978  in Svezia ma grazie al “ventilatore” posteriore poi vietato e a Monza grazie alla penalizzazione di Andretti e Villeneuve per partenza anticipata. Fortune alterne anche per il ritorno “globale” in F1, dal 1979, con piloti del calibro di Andretti, Giacomelli, De Cesaris. Il francese Depailler rimase vittima di un tremendo incidente durante dei test ad Hockenheim. Dal 1984 il materiale venne gestito dalla Euroracing. Nel 1985 Chiti fondò la Motori Moderni che accompagnò il debutto in F1 della Minardi (fino al 1987 e un anno anche alla AGS) ma il propulsore si rivelò pesante e assetato di benzina. Sanguigno, genuino, competente, al centro di divertenti aneddoti come l’amore per i cani che lasciava scorazzare in officina e anche orinare sulle macchine (Lauda ebbe da ridire a tal proposito…), il rapporto “estremo” con……

i giornalisti o il colpo di pistola che avrebbe sparato al soffitto durante un a riunione tecnica. Ma di Carlo Chiti ci si ricorderà quale protagonista di un evento tra i più traumatici della Scuderia Ferrari: a fine 1961 insieme ad altri valenti tecnici e quadri del Cavallino abbandonò in tronco Maranello, chi dice per insanabili dissapori di carattere tecnico con il Commendatore, chi per reazione alle reiterate ingerenze della moglie del Drake che sarebbe arrivata a schiaffeggiare il rag. Gardini. Il risultato fu la costituzione della ATS – Automobili Turismo Sport, con sede a Pontecchio Marconi. Obiettivo: la costruzione di Gran Turismo stradali e di monoposto per la partecipazione al campionato mondiale di F1. 


I finanziatori erano: l’industriale tessile fiorentino Giorgio Billi, il Conte Giovanni Volpi e il re dello stagno boliviano Jaime Ortiz Patino. La macchina – realizzata secondo i moderni dettami anglo sassoni, in particolare la sezione frontale “a sigaro” e la posizione di guida sdraiata del pilota – venne presentata al Bologna il 12 dicembre del 1962. L’avventura partì male: a seguito della morte di Ricardo Rodriguez il Conte Volpi, suo amico, abbandonò seguito da Patino. Più in là, si defilò un altro importante transfuga dalla Ferrari come Giotto Bizzarrini. Nel 1963, nonostante l’apporto di due fuoriclasse del volante come Phil Hill e Giancarlo Baghetti, anch’essi venuti via dalla Ferrari, i risultati latitarono, come pure l’anno dopo. Punto debole era il telaio, un traliccio in tubi di acciaio al cromo-molibdeno.  A Carlo Chiti è stata dedicata un’autovettura: la Montecarlo Automobiles Carlo Chiti Monza Coda Lunga (http://motor-chicche.blogspot.it/2013/09/una-super-sportiva-chiamata-carlo-chiti.html). 
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FERRARI SEMPRE PIU’ VI-CINA

(4/7/2014) – La Ferrari continua a guardare sempre più decisamente alla Cina: dopo lo sponsor Weichai, dopo i due piloti cinesi entrati a far parte della Driver Academy, Maranello ha inaugurato oggi il proprio sito in cinese, dedicato a tutti gli appassionati del grande Paese asiatico. Già a partire dalla odierna prima sessione di prove libere del Gran Premio di Gran Bretagna, a Silverstone, http://f1.ferrari.cn offrirà una copertura di tutte le attività della Scuderia Ferrari con risultati, curiosità e la possibilità di vivere il team come mai prima d’ora. “Venite con noi! Vi porteremo in macchina, vivrete al nostro fianco tutti i Gran Premi e respirerete l’atmosfera delle gare e di Maranello come se foste presenti di persona”, è l’incitamento. Sarà inoltre possibile interagire con la Scuderia Ferrariattraverso i social network più popolari, come Weibo e Youku, sui quali si trovano i canali ufficiali del Cavallino con molti contenuti creati appositamente.
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ANNIVERSARY / 4 LUGLIO 1954. MERCEDES, OGGI COME 60 ANNI FA IN FRANCIA

(4/7/2014) – Oggi comincia il week end del Gp di Gran Bretagna ma oggi è un anniversario doc per la Mercedes: il 4 luglio del 1954, 60 anni fa, le frecce d’argento debuttavano nel campionato mondiale di Formula 1 al Gran Premio di Francia a Reims. E vinsero subito, gara e poi mondiale. C’è da credere che oltre a Rosberg, Hamilton e squadra tutta, anche gli addetti al marketing pretendano un netto predominio a Silverstone per celebrare festosamente e fastosamente la ricorrenza. Pilota, allora, era Juan Manuel Fangio. La macchina in pista, la portentosa W196 firmata da Rudolf Uhlenhaut: carrozzeria carenata (ma anche no per i circuito meno veloci) con impiego di materiali leggeri, motorone 8 cilindri da quasi 290 cavalli con iniezione diretta, distribuzione con comando desmodromico. Qualcosa di astronomico e di terribilmente efficace. Fangio aveva iniziato la stagione – quella del clamoroso divorzio del due volte campione del mondo Ascari dalla Ferrari, ma la sua Lancia arriverà a campionato inoltrato – con la Maserati250F(vincendo già due GP) ma dalla gara francese (fu doppietta: secondo Karl Kling) non ce ne fu più per nessuno. Primo ancora al Nurburgring, in Svizzera e a Monza e primo in classifica finale davanti ad una muta di Ferrari, Froilan Gonzales in testa. L’anno dopo, l’argentino si ripeterà alla grande, seppur insidiato dall’asso inglese compagno di squadra Stirling Moss. La superiorità delle Mercedes era stata ampiamente conclamata e per i grandi capi di Stoccarda potè già bastare. Ma sono ritornati e si vede. 
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CATERHAM OUT & IN !! Fernandes ha venduto tutto, ma….

(2/7/2014) – Tony Fernandes getta la spugna e le voci che circolavano sempre più insistenti circa il suo disimpegno dalla F1 hanno appena trovato conferma. La Caterham F1 è stata venduta, con effetto immediato, ad un consorzio di investitori svizzeri e del Medio Oriente che fa capo a Colin Kolles, il team manager già in corsa per approdare nella massima formula nel 2015 con un  team dai capitali rumeni, Forza Rossa. Secondo gli accordi, il team continuerà a correre come Caterham F1 Team e manterrà l’attuale factory di Leafield. Altra novità è la gestione del team che è stata affidata all’ex pilota di F1 olandese Christijan Albers, assistito dal manager italiano Manfredi Ravetto, ultima esperienza alla HRT; Cyril Abiteboul torna invece a Renault Sport F1. C’è anche una dichiarazione di Albers: ” Siamo consapevoli della grande sfida davanti a noi in lotta all’estremità inferiore del campionato e il nostro obiettivo ora è quello di puntare al decimo posto nel campionato 2014. Siamo molto impegnati per il futuro della squadra e faremo in modo che abbia le risorse necessarie per sviluppasi  e raggiungere tutto ciò di cui è capace“.
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RENZI AIUTI MONZA. O FORSE NO… Ecclestone dice stop dopo il 2016

(2/7/2014) – Bernie Ecclestone è l’uomo più osteggiato in tutta la Brianza. La sua sortita di ieri sul Gran Premio d’Italia a Monza – “dopo il 2016, bye bye” – reo di essere commercialmente parlando “un disastro” per le tasche del Circus da lui gestito, ha provocato una generale sollevazione. Il Presidente della Provincia Monza-Brianza, Dario Allevi, si è subito rivolto ai più alti livelli per salvare capra e cavoli: “Mi appello a Renzi prima di tutto. Il Governo e tutte le Istituzioni sono chiamate a schierarsi compatte e senza distinzioni a difesa del GP di Monza: un patrimonio di sport, di prestigio e di fascino che appartiene all’intero Paese, non solo al capoluogo monzese”. Forse ha sbagliato tutor: qualcuno dovrebbe avvisare Allevi che proprio Renzi – in questo blog è stato evidenziato più volte http://motor-chicche.blogspot.it/2014/06/lombra-del-mugello-su-monza.html– culla apertamente il sogno di portare la F1 nella sua Toscana, al Mugello. E proprio recentemente, il Presidente della Ferrari Montezemolo nonchè suo buon amico – gli ha dato una bella mano nella vicenda Alitalia/Ethiad per i suoi ottimi rapporti con gli sceicchi di Abu Dahbi – ha sentenziato “Al più presto la F1 al Mugello!”. Per lo storico circuito si mette male. Come riporta Autosprint, gli organizzatori del GP pagano “solo” una dozzina di milioni a fronte, per esempio, dei 40 sborsati dagli arabi di Yas Marina. Ecclestone non sopporterà altre il 2016 questo scalino. Che fare? Presto toccherà a…


Andrea dell’Orto, presidente degli industriali di Monza e Brianza e candidato alla presidenza della Sias che gestisce il GP, affrontare la questione: “Dobbiamo incontrare Ecclestone per fargli cambiare idea mettendo sul tavolo idee e investimenti”. Facile a dirsi ma i tempi sono quelli che sono e inoltre – ma speriamo che il trend s’inverta – la F1 non gode in questo periodo di grande appeal, uguale meno pubblico e meno pubblicità in circuito. Sarà meglio che il Presidente della Regione Maroni e il Sindaco di Milano Pisapia, unitisi al coro di sdegno per la paventata eliminazione dal calendario, s’inventino qualcosa e soprattutto comincino a risparmiare per placare l’appetito di Bernie.
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DALLARA, RAPPORTO DIFFICILE CON LA F.1

(1/7/2014)– La Scuderiaamericana Haas ha annunciato di aver pianificato lo sbarco in Formula 1 nel 2016. Nello stesso tempo ha preso… tempo, contrariamente a quanto fatto capire inizialmente, sul rapporto con la Dallara per la realizzazione della monoposto. Liberi di fare cosa meglio credono, ovviamente, ma certo viene spontaneo pensare a quanto sia stata lastricata, finora, di sole buone intenzioni (tranne una eccezione) la via della massima formula per la factory emiliana che invece miete consensi e successi inossidabili in praticamente tutte le altre categorie del motorsport. Vediamo.
INIZIA CON DE TOMASO, STOP CON LA MORTE DI COURAGE. Il rapporto esaltante ma difficile con la F.1 comincia praticamente nel 1969 quando il giovane ingegner Gian Paolo Dallara, laureato al Politecnico di Milano e dopo le prime esperienze in ferrari, Maserati e Lamborghini, si affaccia decisamente sul versante sportivo delle quattro ruote grazie all’eclettico argentino Alejandro De Tomaso. dallara progetta una innovativa F2 affidata in gestione ad un certo Frank Williams. Questa monoposto evoluta sarà nel 1970 una F1 con l’inglese Piers Courage al volante. L’incidente mortale del quale rimase vittima a Zandvoort scosse profondamente l’ambiente e segnò la fine di tutto il progetto.

CON WILLIAMS: TANTA PASSIONE, POCHI SOLDI – Nel 1972 Dallara compie il passo decisivo della sua vita e fonda la Dallara Automobilida competizione. I contatti con Frank Williams – tuttora attivi e improntati a grande stima reciproca –  si riavviano e nel ’73 sarà consulente per la realizzazione della Williams iscritta come Iso-Marlboro. Il rapporto con Frank continua per la realizzazione della prima Williams, la FW01, ma sono ancora anni difficili per il futuro baronetto e i risultati non arrivano. Solo con l’apporto finanziario degli arabi, dal 1978, la scuderia in mano a Patrick Head decollerà.

SCUDERIA ITALIA, BELLE SODDISFAZIONI MA POCHE – Dovranno passare molti altri anni prima di “scendere in pista” nuovamente, questa volta con ottimi riscontri. Il bresciano Beppe Lucchini pensa a lui quale componente essenziale della Scuderia Italia. Dopo un 1988 di esperienza, già l’anno seguente riserva buone soddisfazioni: De Cesaris è terzo al GP del Canada! Sempre il romano, nel 1990, stacca un portentoso terzo tempo in qualifica a Phoenix. Ancora un eccellente podio (terzo posto) nel 1991 questa volta per JJ Lehto al GP di S. Marino con la vettura spinta dal motore Judd che si rivelerà molto poco affidabile. Per questo, nel 1992, arriva il motore Ferrari ma l’annata è magra con soli due sesti posti di Pierluigi Martini (in Spagna e a Imola). Finisce l’avventura Dallara: tanta potenzialità dimostrata ma poco estrinsecata. La Scuderia prova con il telaio Lola ma sarà una scelta sbagliata. Finisce anche l’avventura del team tricolore.

L’ILLUSIONE HONDA – A fine anni ‘90 arriva un incarico di grande prestigio: la Honda valuta il suo rientro in Formula 1 e commissione la realizzazione di 6 telai. E’ il modello RA099 e del progetto fa parte anche il tecnico inglese Harvey Postlethwaite. Repentinamente, però, i giapponesi decidono di “accontentarsi” della sola fornitura dei motori, accordata alla BAR di Jacques Villeneuve e Craig Pollock.

IL BLUFF MIDLAND – A fine 2004 il magnate russo-canadese Alex Shnaider annuncia di volersi dedicare alla F1 a partire dal 2006. Midland, il nome del team. Su consiglio di Ecclestone, si rivolge a Dallara per approntare una F1 degna delle sue ambizioni mentre a gestire il tutto sarebbe stato il Team Carlin. Per il 2005, però, le cose cambiano: l’industriale decide di acquistare il team Jordan in crisi e, tra l’altro, l’ambiente anglosassone non è ben disposto nei confronti della doppia direzione tecnica. Il rapporto con Dallara si trasforma in una situazione di sola consulenza. Di quell’anno si ricorda solo il terzo posto di Tiago Monteiro a Indianapolis ma c’è poco da esultare. E’ il GP del gran rifiuto di gareggiare dei team gommati Michelin in evidente e pericolosa crisi di tenuta. La Formula 1 drena montagne di soldi e già nel 2006 Shnaider decide subito di disfarsi del bel “giocattolo”: subentra a campionato in corso la Spyker.

CAMPOS SUBITO SENZA SOLDI – Per finire, nel 2009 anche lo spagnolo Adrian Campos si “butta” nell’arena della F1 e pensa bene a Dallara. Macchina pronta ma soldi zero: Dallara avanza parecchi arretrati e si arriva alla risoluzione del contratto con tutto il progetto che sembra irrimediabilmente arenarsi. A rilevare il tutto ci pensa l’altro socio spagnolo Josè Ramon Carabante che ribattezza il team HRT – Hispania Racing Team. Tra mille difficoltà gareggerà fino al 2012, anno del ritiro.