Mese: Marzo 2013

Il Presidente AICAR, Roberto Ferrari

(11/3/2013) – Rilancio e ritorno alle corse dell’Alfa Romeo, monta l’entusiasmo e la speranza tra gli appassionati dopo la presentazione a Ginevra della 4C. Una settimana fa l’intervista a questo blog di Angelo Sticchi Damiani ( http://motor-chicche.blogspot.it/2013/03/sticchi-damiani-si-al-ritorno-in-pista.html) nella quale il Presidente nazionale dell’ACI anticipava l’intenzione di spendersi in una sorta di “moral suasion” nei confronti di Torino a favore di una presenza nel mondo delle competizioni, pista o rally che siano, del “costruttore nazionale”. In questo senso, arriva ora un altro autorevole endorsement: “Senza ombra di dubbio la chiave di volta per far tornare, con una buona dose di rivincita, l’Alfa Romeo nel luogo esatto dove deve essere, e cioè nell’olimpo delle automobili in commercio, sta in un percorso che preveda, io ne sono assolutamente convinto, un Trofeo monomarca 4C o ancor meglio delle macchine che si mettano in bagarre con le tanto rispettate ma “odiate” auto tedesche, quale ricetta corretta e coerente per permetterci di avere milioni di fans in giro per il mondo con una bandiera Alfa Romeo nei vari e più blasonati circuiti. Aggiungo che tutti i piloti che hanno corso e vinto con le Alfa Romeo sono ancora nella memoria collettiva”. 
La dichiarazione, netta, è di Roberto Ferrari, da cinque anni Presidente AICAR (Associazione Italiana Concessionari Alfa Romeo) e vice presidente europeo. Milanese, 39 anni, è AD della concessionaria Sprintauto di Rho per Milano e a capo di una concessionaria che comprende tutti i brand del Gruppo Fiat. (Nel Consiglio dell’AICAR, tra l’altro, siede Antonio Tamburini che con l’Alfa ha corso nel Superturismo). I dealers del Biscione sono in trincea da tempo. Nel primo bimestre le vendite in Italia hanno fatto segnare un preoccupante – 37,21% rispetto allo stesso periodo del 2012. Ma nelle parole del Presidente Ferrari non ho colto alcun accento di risentimento, anzi. Resistono fiduciosi, con granitica determinazione e passione, legatissimi all’italianità del marchio. Autentici missili in rampa di lancio.

Ma come avete preso le dichiarazioni di Marchionne a Ginevra che ha parlato di rilancio Alfa Romeo che parte dalla 4C ma che avverrà fuori dall’Europa? (CLICCA SU CONTINUA A LEGGERE)



Lo scorso settembre io ho partecipato a Las Vegas ad una riunione di tutti i dealers statunitensi e dell’Area Commonwealth del Gruppo Chrysler durante la quale furono mostrate in anteprima, alla presenza di Sergio Marchionne,  sia la 4C che la Giulia. Lì ho avuto l’opportunità di vedere una standing ovation di due minuti da parte di circa 3000 persone. Credo che l’unica interpretazione corretta del concetto espresso da Marchionne a Ginevra sia che non è stato importante andare sulla Luna quanto la tecnologia espressa per arrivarci. L’Alfa Romeo deve avere e ha vocazione mondiale e per permettere la copertura rapida degli investimenti, concorrenziale ai nostri reali competitors che sono Audi, BMW e Mercedes, noi non possiamo permetterci di inventare di sana pianta un bi-turbo da 3000cc e aspettarci di venderlo solo nell’austera Europa di questi anni. Quindi, per poter fare macchine assolutamente in linea col nostro brand, dobbiamo essere capaci di far tornare a sognare i consumatori statunitensi, sudamericani e cinesi.

Questo non comporta tempo ed energie sottratti al mercato italiano che purtroppo è in caduta libera?
Gennaio e febbraio sono stati mesi tremendi in fatto di acquisizione e evasione di ordini, ma è stato un mercato asfittico per tutti i brand. Alfa Romeo ha pagato numeri importanti anche perché abbiamo uno dei nostri tre prodotti, la 159, che da quest’anno non è più prodotta e commercializzata e quindi perdiamo volumi nel segmento nel quale non siamo presenti. Io comunque non interpreto la dichiarazione di Marchionne come una categorizzazione di serie B del mercato europeo, e quindi di quello italiano. E’ una questione di numeri: per poter continuare a costruire prodotti ad alta segmentazione e vocazione sportiva occorre avere una base di mercato più ampia. Poi, il rilancio dell’Alfa Romeo a partire dai mercati stranieri non distingue un ritardo della presentazione dei prodotti in Europa, tanto è vero che la 4Csarà nei saloni dei concessionari italiani che io rappresento da settembre e già in questi giorni stiamo ricevendo ordini, ordini, ordini (lo ripete 3 volte) da clienti appassionati del brand. Quindi non arriveremo dopo ma saremo uno dei tanti mercati che Alfa Romeo riuscirà a colpire.

Settembre è però ancora lontano….
Credo che adesso obiettivo reale di noi concessionari Alfa Romeo sia quello di mantenere vive le nostre strutture, acceso il fuoco della passione con le straordinarie Giulietta e la simpaticissima Mito e di assistere le nostre auto circolanti. In attesa di tempi di più ampi respiro e opportunità.

(10/3/2013) – Domani 11 marzo Arturo Merzario taglia un altro importante traguardo: compie 70 anni. Icona di un automobilismo epico – ha vinto nel Mondiale Marche con la Ferrari e in quello Sport prototipi con l’Alfa Romeo tra il 1969 e il 1977 – pilota tanto combattivo e veloce quanto refrattario ai compromessi, è sempre nella memoria dei veri appassionati per il suo modo di intendere e di amare le corse  e l’automobilismo in genere. Il suo cappellone da cow-boy sponsorizzato, il salvataggio di Lauda dal rogo del Nurburgring hanno fatto il resto. E non è ancora finita!

Arturo, auguri di cuore: come è cominciata questa tua lunga avventura nel mondo dei motori?
Io mi divertivo a correre sulle strade del Lago di Como. Cominciai a familiarizzare con le corse perché era amico di famiglia Guidotti, capo collaudatore dell’Alfa Romeo e vincitore di una 1000 Miglia con Nuvolari, poi conobbi Dino Di Bona che allora correva in GT e anche in F1 con una Cooper-Maserati. La Scuderia del Lario organizzò la Coppa FISA a Monza: era il 14 ottobre del 1962 e io debuttai con una Giulietta Spider, bianca. Nel ’63 guidai una Giulietta SZ, fui ingaggiato dalla celebre scuderia milanese Jolly Club e vinsi nella categoria GT il Rally di Sardegna che allora era come il Tour de Corse. Fu l’inizio.

Dopo aver legato il tuo nome all’Abarth, arrivò la fatidica chiamata alla Ferrari
Sì, fu Enzo Ferrari in persona a chiamarmi. Io non ci pensavo proprio e ho avuto la fortuna di essere notato per i miei risultati con l’Abarth. Per loro ho vinto tanto con i prototipi, le Sport, in Can-am. In Formula 1 – 1972 e 1973 – ci furono dissapori e decisi io di andarmene. Ci tengo a precisarlo, non fui licenziato. Il Drake ne ebbe a male perché fui il primo suo pilota e l’unico a comunicare di non volere il rinnovo del contratto, cosa che avveniva come da tradizione a Monza, in settembre. Erano anni difficili ma non potevo accettare che le colpe ricadessero sui piloti. Vennero fuori recriminazioni nei riguardi di un asso come Ickx, figurati per un italiano.

Però nel 1974 la Ferrari con la B3 tornò competitiva: non hai perso un’occasione?
Sapevo che sarebbe andata meglio perché ad un certo punto nel 1973, insieme all’ingegner Forghieri, fummo autorizzati a portare avanti certe sperimentazioni….. (CLICCA SU CONTINUA A LEGGERE)

Apportammo delle modifiche che provammo a Misano e a Zeltweg partii già in seconda fila. Peccato che poi a Monza dovetti ritirarmi al primo giro perché presi una brutta botta alla prima chicane. Non so come sarebbe finita nel 1974, d’altronde non vinse nemmeno Regazzoni che era fortissimo. Alla Ferrari, dove era appena arrivato Montezemolo, doveva essere sempre chiaro che vinceva la macchina e non il pilota…

Dopo non ti sono mancate occasioni in F.1
Disputai subito due gare per la BRM, poi optai per la Iso perché il progetto era dell’italiano Dallara e come team manager c’era un certo Frank Williams. Lasciai anche lì per dissapori e passai alla March che mi vendette alla Wolf. Anche qui, tengo a dire che credo di essere stato l’ultimo pilota italiano ad essere ingaggiato per il suo valore, compreso Michele Alboreto che si avvalse della generosità del Conte Zanon. Praticamente non ho corso solo per Tyrrell e Lotus che pure mi cercarono. La macchina di Chapman era superlativa ma non mi convinceva in fatto di sicurezza.

Non ti sei fatto mancare niente e sei anche diventato costruttore: la Merzario nel ‘78-‘79
Guarda, sarebbe stato meglio cadere dal terzo piano che fare quello che ho fatto, convinto da un gruppo di amici. Ci siamo difesi, ma abbiamo sbagliato i tempi. In quegli anni Colin Chapman progettò la Lotus con le minigonne e cambiò tutto. E’ stata un’esperienza sportiva e umana positiva ma deleteria per il portafogli. Mi è costata 10 anni di debiti, ma sono ancora qui.

Hai avuto tanti celebri compagni di abitacolo che ti elenco: dammi un sintetico ricordo per ognuno di loro.
Redmann: stupendo, fantastico, pilota ideale per le gare di durata. Ickx: campionissimo, al di là del fatto che lo chiamavo il Conte delle Ardenne per quella sua puzza sotto al naso. Laffitte: Jacquot, lo notai in F.2 e con Chiti pensammo a lui. Fu un’ottima scelta. Munari: da dimenticare, era bravo nei rally…. Vaccarella: Preside al lavoro, Preside al volante. Andretti: top del top. Come me ha corso con ogni tipo di vettura, ci mettevamo sempre in gioco. Jarier: un piedone, l’erede di Beltoise, ma in Francia non è mai stato capito perché, come me, era uno poco diplomatico. Mass: forte, ma è stato rovinato dall’incidente con Gilles Villeneuve dove non ha avuto nessuna colpa.

Ora è tempo di figli d’arte: sei rammaricato o tiri un sospiro di sollievo per il fatto che tuo figlio non abbia seguito le orme paterne?
Meglio così: io non ho mai creduto ai figli d’arte, sono stati sempre un flop

Se tu ti chiamassi Arthur Merzary e fossi nato in Inghilterra le cose sarebbero andate diversamente?
Penso di sì, molto in meglio. Ma sarebbe andata meglio anche se avessi cominciato dieci anni dopo quell’ottobre del 1962. Però, ai miei tempi, eravamo veri personaggi pubblici, al di là dei quattrini.

Corri anche quest’anno?
Certamente! Farò la Lotus Cupe disputerò il GT Italiano con una Porsche. Poi non mancherò a Godwood dove porterò in pista alcune delle più belle auto storiche.

Augurissimi, inarrestabile Arturo.

(8/3/2013) – Quando, nel novembre scorso, Eddy Cue, Senior Vicepresident Internet Software and Service di Apple, entrò nel Consiglio d’Amministrazione della Ferrari, il Presidente Luca di Montezemolo disse che la sua esperienza sarebbe stata molto utile: a Ginevra si sono visti i primi risultati. Il primo frutto di questa collaborazione ha fatto il suo debutto al Salone dell’Automobile di Ginevra: è la FF, la prima Ferrari quattro posti e quattro ruote motrici, che da ora offre una stretta integrazione con il mondo Apple grazie all’accesso diretto al sistema infotainment attraverso la tecnologia a comando vocale Siri Eyes Free. Inoltre, i passeggeri dei sedili posteriori della FF possono godersi un film, giocare all’ultimo videogioco o navigare su Internet grazie a due Ipad Mini inseriti nello schienale. 

La presentazione del Team China Racing che parteciperà alla Formula E 2014

Ho Pin Tung

Ma Quing Hua, a destra, pilota di riserva della Catheram F1

L’Alfa Romeo 156 nel Mondiale Turismo 2005

La Giulietta SZ Rally Auto Sci nel 1962

DESCRIZIONE TECNICA
Nuovo motore 1750 Turbo Benzina da 240 CV a iniezione diretta. Il motore è il “cuore” pulsante di un’Alfa Romeo. In questo caso si tratta del nuovo 4 cilindri 1750 Turbo Benzina a iniezione diretta da 240 CV che è stato progettato con un obiettivo preciso: garantire prestazioni straordinarie, ma senza rinunciare alla fluidità di marcia e alla fruibilità in ogni situazione, dalla pista alla guida nel traffico cittadino. Il nuovo propulsore interamente in alluminio dell’Alfa Romeo 4C è collocato in posizione centrale e adotta specifici impianti di aspirazione e scarico ottimizzati per esaltare  sia la risposta ai bassi regimi sia l’allungo, favorito dall’albero motore a otto contrappesi. In più sono presenti soluzioni tecniche all’avanguardia quali l’iniezione diretta di benzina, il doppio variatore di fase continuo, sia all’aspirazione sia allo scarico, il turbocompressore ed un rivoluzionario sistema di controllo definito “scavenging” che elimina il “turbolag”. L’erogazione di coppia è corposa: 350 Nm il valore massimo e l’80% disponibile già a 1700 giri/minuto.
Cambio a doppia frizione a secco Alfa TCT. Il Turbo Benzina 1750 è abbinato al cambio a doppia frizione a secco Alfa TCT, vero punto di riferimento della categoria per il peso contenuto e l’estrema velocità di attuazione. Il cambio può essere comandato in modalità sequenziale attraverso gli “shiftpaddles” posti dietro il volante.Rispetto a quello già adottato dai modelli  Giulietta e MiTo, il cambio TCT dell’Alfa Romeo 4Cha un software di controllo evoluto e propone la nuova funzione ‘Launch Control’ che ottimizza tutti sistemi vettura in modo da fornire la massima accelerazione possibile. Inoltre, per  assicurare il miglior comportamento a seconda delle condizioni della strada e dello stile di guida, il cambio Alfa TCT adotta logiche di funzionamento ottimizzate interagendo con il selettore Alfa D.N.A., con il sistema frenante, quello del controllo motore e con il controllo di stabilità del veicolo. Ad esempio in modalità automatica le logiche di cambiata sono differenti in funzione del settaggio impostato con l’Alfa D.N.A..
 Il nuovo selettore Alfa D.N.A. con modalità ‘Race’. Per l’Alfa Romeo 4C è stato appositamente evoluto il selettore Alfa D.N.A. che ai tre settaggi disponibili sugli altri modelli della gamma – Dynamic, Natural e AllWeather – aggiunge una quarta modalità: ‘Race’, pensata per esaltare ulteriormente l’esperienza di guida in pista. Per attivarla è sufficiente una pressione prolungata del selettore sulla posizione Dynamic: in questo modo l’Alfa D.N.A. esclude i controlli di stabilità e antipattinamento lasciando al pilota il pieno e puro controllo della vettura. Infine, in base al settaggio impostato dell’Alfa D.N.A., il quadro strumenti full digital con display TFT cambia configurazione -mostrando solo le informazioni rilevanti per la modalità scelta – e colore: giallo per Race, rosso per Dynamic, grigio per Natural e blu per AllWeather.
 Struttura rigida e leggera. Una struttura rigida, resistente e leggera è un requisito imprescindibile per impostare una vettura sportiva ad alte prestazioni. Stesso principio ispiratore che ha portato alla realizzazione dell’Alfa Romeo 4C. E’ stato impiegato a tal fine il mix più avanzato di materiali hi-tech con caratteristiche di rigidezza e resistenza straordinarie abbinate ad un peso specifico molto contenuto. In particolare, lo chassis è costituito da una monoscocca realizzata completamente in fibra di carbonio con tecnologia “pre-preg” di derivazione dalla Formula 1 adottata solo dalle supercar più avanzate, del peso di soli 65kg, all’interno della quale viene ricavato lo spazio per pilota e passeggero. Le strutture anteriore e posteriore del telaio e la gabbia di rinforzo del tetto sono interamente in alluminio. La carrozzeria della vettura inoltre è interamente composta in materiale composito a bassa densità e ad alta resistenza. L’utilizzo di questo materiale da benefici in termini di riduzione del peso (-20% vs lamiera) e resistenza alla corrosione, garantendo stabilità dimensionale comparabile alla lamiera e migliore dell’alluminio. I sedili infine hanno il guscio in composito con una struttura mista in fibra di carbonio e fibra di vetro che garantisce al tempo stesso un’alta resistenza alle sollecitazioni e un peso particolarmente contenuto. Il risultato finale è una sensibile riduzione del peso complessivo (il peso a secco raggiunge un valore di soli 895 Kg) unita alle migliori caratteristiche possibili di rigidità torsionale e resistenza, oltre all’ottimizzazione del baricentro della vettura a tutto vantaggio dell’agilità e della guidabilità nei percorsi più impegnativi.
 Sospensioni. L’Alfa Romeo 4C adotta schemi di sospensioni estremamente sofisticati – ‘a triangoli sovrapposti’ per l’anteriore, un’evoluzione del McPherson per quelle posteriori – che assicurano massima agilità e tenuta di strada. Questa soluzione, unita alla trazione posteriore e allo straordinario rapporto peso/potenza, è la garanzia del piacere di guida Alfa Romeo favorito anche dalla distribuzione dei pesi (40% sull’asse anteriore e 60% sull’asse posteriore). Inoltre, per chi vuole il massimo in termini di handling, sarà disponibile un kit completo di sospensioni con specifica taratura degli ammortizzatori e barra antirollio posteriore.
Impianto frenante, ruote e sterzo. Per assicurare una frenata incisiva anche nell’uso più intenso, l’impianto frenante propone quattro dischi forati autoventilanti, con pinze Brembo in alluminio a quattro pistoncini sull’asse anteriore. Inoltre, per “incollare” la vettura all’asfalto sono stati scelti pneumatici con diametro e larghezza differenziati tra anteriore-posteriore (due le varianti disponibili, da 17″-18″ o da 18″-19″)  appositamente sviluppati per garantire prestazioni eccellenti (è previsto anche un kit di pneumatici con mescola più morbida per ottimizzare il grip). In linea con l’impostazione  della vettura, il sistema sterzante della 4C non è dotato di servo-assistenza: questo ha consentito non solo di risparmiare ulteriore peso, ma soprattutto di esaltare il ‘feeling” di guida, mantenendo un carico volante adeguato grazie alla leggerezza complessiva della vettura.
 Prestazioni da vera supercar. L’avanguardia delle soluzioni tecniche e tecnologiche adottate permettono all’Alfa Romeo 4C di raggiungere prestazioni da vera supercar con un feeling di guida unico. Lo dimostrano gli oltre 250 km/h di velocità massima, i soli 4,5 secondi necessari per accelerare da 0 a 100 km/h, gli 1,1 g di accelerazione laterale in curvae gli 1,25 gdi massima decelerazione in frenata.
 L’eccellenza del made in Italy. Lo sviluppo dell’Alfa Romeo 4Csi è avvalso delle migliori competenze tecnico-industriali dei marchi Alfa Romeo e Maserati. In particolare, la cooperazione tra le due Case si è svolta in un’ottica di integrazione tra le funzioni di progettazione di Alfa Romeo e quelle produttive di Maserati. A questo si aggiunge il contributo tecnico e tecnologico di altre aziende italiane leader a livello mondiale nel settore dei componenti per vetture sportive ad alte prestazioni. Insomma, è  anche questo un segno distintivo di Alfa Romeo, un marchio secolare che continua ad essere uno dei più famosi e apprezzati ambasciatori del made in Italy nel mondo.

(5/3/2013) – Wow! Sono finalmente caduti i veli della nuova Ferrari, il modello erede della Enzo. In anteprima mondiale, al Salone Internazionale di Ginevra, tutti a bocca aperta, anche per il nome attribuitole: è “LaFerrari”. “Abbiamo voluto chiamare questa vettura ‘LaFerrari’”– ha detto il Presidente Luca di Montezemolo – “perché è l’espressione massima delle eccellenze della nostra azienda: l’innovazione tecnologica, le prestazioni, lo stile avveniristico, le emozioni di guida che sa trasmettere. E’ una vettura straordinaria, destinata ai nostri collezionisti, che ha in sé le soluzioni tecniche che in futuro saranno applicate ai modelli della gamma e costituisce il termine di confronto per tutto il settore. ‘LaFerrari’ rappresenta le migliori capacità progettuali e realizzative di tutta la nostra azienda, incluse quelle acquisite in Formula 1, un patrimonio di conoscenza unico al mondo”. La prima ibrida della storia Ferrari (emette solo 330 gr/km di CO2) – fondamentale il know how della Scuderia di F1 –  sarà prodotta in soli 499 esemplari per cui sono state già ricevute più del doppio delle richieste. “LaFerrari”, precisano comunque da Maranello, non funziona in modalità completamente elettrica, in quanto verrebbe snaturato il profilo di missione della vettura. Il sistema è però stato studiato per agire anche in questo modo per alcuni chilometri, su future applicazioni, tanto che in fase di sperimentazione una versione con marcia full electric de “LaFerrari” è arrivata a emettere soli 220 gr/km di CO2 sul ciclo combinato. (CLICCA SU CONTINUA A LEGGERE PER SAPERE TUTTO SULLA NUOVA FERRARI) 

SCHEDA TECNICA

Sistema HY-KERS
Potenza complessiva max	963 CV
Coppia complessiva max	>900 Nm
Potenza motore termico*	800 CV @9000 rpm
Regime massimo	9250 rpm
Coppia motore termico	700 Nm @6750 rpm
Potenza motore elettrico	120 Kw (163 CV)
Emissioni CO2**	330 g/km
Prestazioni
Velocità massima	oltre 350 km/h
0-100 km/h	<3 sec
0-200 km/h	<7 sec
0 – 300 km/h	15 sec
Motore termico
Tipo	V12, 65°
Alesaggio e Corsa	94 x 75,2 mm
Cilindrata totale	6262 cm3
Rapporto di compressione	13,5:1
Potenza specifica	128 CV/l
Dimensioni e peso
Lunghezza	4702 mm
Larghezza	1992 mm
Altezza	1116 mm
Passo	2650 mm
Distribuzione dei pesi	41% ant, 59% post
Cambio
Cambio F1 doppia frizione a 7 marce
Sospensioni
Anteriori	A triangoli sovrapposti
Posteriori	Multilink
Pneumatici (Pirelli Pzero)
Anteriori	265/30 – 19
Posteriori	345/30 – 20
Freni carbo ceramici (Brembo)
Anteriori	398 x 223 x 36 mm
Posteriori	380 x 253 x 34 mm
Controlli elettronici
ESC	Controllo stabilità
ABS prestazionale/EBD	Sistema frenata anti bloccaggio prestazionale/Ripartitore elettronico di frenata
EF1-Trac	Controllo di trazione F1 integrato al sistema ibrido
E-Diff 3	Terza generazione differenziale a controllo elettronico
SCM-E Frs	Controllo magnetoreologico sospensioni con sistema doppio solenoide (Al-Ni tube)
Aerodinamica	Attiva